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A Triumph apresenta a nova Speed Triple 1200 RS: uma potente naked, precisa e muito avançada tecnologicamente. Motor com 183 cv, suspensões eletrónicas, 199 kg de peso e múltiplas ajudas ajustáveis. No papel, é uma moto promissora, na prática, não é para todos... e é isso mesmo que a torna tão especial! por Manuel Manzanares • Fotos Israel Gardyn A Triumph Speed Triple 1200 RS de 2025 não anda com rodeios! Não procura agradar por simpatia nem negar as suas intenções. É uma moto que não engana desde a primeira vez que a vemos e muito mais quando temos oportunidade de rodar o punho direito. Não pretende convencer-nos com frases bonitas nem com dados insuflados. Quer sim que assumamos os seus comandos, a levemos a dar um passeio e depois, que retiremos as nossas próprias conclusões. Quando o fazemos damos conta de que aqui não há enganos nem jogo escondido. O que vemos é o que é: 183 cv de potência reais, diretos, descarregados sobre o asfalto com a contundência de um martelo manuseado com uma precisão cirúrgica. O motor tricilindrico de 1160 cc mantém tudo o que permitiu a esta família ganhar tanta fama nas últimas décadas: uma sólida entrega de binário desde baixo regime, que não cai em nenhum momento e um carácter mecânico que não se esconde. Graças à nova estratégia de equilíbrio da cambota, o motor ganhou maior suavidade sem, no entanto, perder pitada da sua essência. Continua a ser um bloco exigente, com alma de competição e músculo de sobra para nos deixar pregados ao assento. Não admite meias medidas: se abrimos gás, responde se hesitação. Se nos distraímos, a eletrónica lembra-nos que está cá para nos ajudar e não complicar. A ciclística é o ponto chave nesta RS. As suspensões eletrónicas Öhlins SmartEC3 não estão cá apenas para enriquecer a ficha técnica, mas sim para trabalhar. E fazem-no de forma exemplar. Adaptam-se em tempo real ao asfalto e ao estilo de condução. Podemos ajustar desde a firmeza em cada eixo ao grau de assistência em curva, aceleração ou travagem. O resultado é uma moto que se comporta como nós queremos e isso, neste segmento, marca a diferença. O painel TFT responde rápido, oferece boa visibilidade incluíndo com sol direto e o menu é claro: navegamos sem distrações, algo que noutros modelos não acontece. Na travagem, a Triumph também foi atualizada. As pinças Brembo Stylema com bomba radial MCS oferecem uma boa mordida, tacto e consistência. O sistema é potente, mas sobretudo, confiável. Não perde firmeza mesmo depois de travagens fortes consecutivas e mantém a progressividade. O ABS em curva funciona com lógica, sem ser demasiado intrusivo. No modo Track, temos margem suficiente para desfrutar em circuito. A fazer a ligação ao asfalto temos os Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 instalados de série. Boa aderência, comportamento estável e excelentes em apoios prolongados. Quando ganham temperatura não deixam margem para dúvidas: agarram-se ao solo e permitem-nos desfrutar do traçado. Uma besta feita para desfrutarA geometria da moto está bem conseguida. O novo guiador – ligeiramente mais largo e elevado – melhora a ergonomia e dá-nos maior controlo em curva. É uma naked desportiva, mas não é radical. Permite-nos desfrutar nas estradas mais rápidas sem castigar costas e pulsos. O assento, ainda que firme, mostra-se muito adequado dada a sua forma e permite-nos mover sem limitações. A sensação de ligação à moto é constante e os 199 kg de peso em ordem de marcha podem não cair bem na ficha técnica, mas a verdade é que em andamento é mais ágil que algumas rivais que declaram menos peso. Nota-se equilibrada e com reações rápidas.A nível de eletrónica, a Triumph foi inteligente. Equipou a Speed Triple apenas com o que faz sentido e não sobrecarregá-la. Temos cinco modos de condução bem diferentes, controlo de tração ajustável com IMU de seis eixos, quickshifter bidirecional que funciona a partir das 2300 rpm com precisão, controlo do travão motor, controlo anti-cavalinho, assistente de deslizamento em travagem, controlo de velocidade, arranque sem chave e conectividade total com o smartphone. Tudo funciona, tudo é útil. O interface de navegação por símbolos e o aviso de travagem de emergência são pormenores práticos e não apenas argumentos comerciais. Uma das mais desejadasEsteticamente continua a ser 100% Speed Triple. Faróis em LED duplos, depósito esculpido, traseira afilada e mono braço oscilante. As novas jantes em preto brilhante são mais leves e transmitem maior agilidade sem perder rigidez. Vem com tampa para o assento traseiro de série, algo que outras marcas cobram como acessório.No geral, é uma moto que se impõe mas sem exageros e o mais importante é que tudo o que vemos é o essencial, que faz realmente falta ou é útil. Esses acabamentos estão perfeitamente alinhados com o preço. Não sentimos vibrações, os plásticos são de qualidade, os comandos retro-iluminados estão bem colocados e a montagem geral transmite solidez.Mas é uma moto que requer alguma atenção e que não é para qualquer utilizador. O seu comportamento exige alguma habituação, uma vez que em cidade é algo brusca e em trajectos mais longos, dada a ausência de proteção aerodinâmica, pode ser mais exigente fisicamente do que estás acostumado. Não é uma moto pensada para viajar com passageiro nem com bagagem. Não é versátil, nem pretende sê-lo. O seu habitat natural são as estradas secundárias, as estradas de montanha ou aqueles troços mais técnicos onde damos primazia ao controlo e encaixe entre condutor e moto. A ritmos mais baixos pode parecer exagerada. Mas a partir do momento que sabes o que tens entre as pernas, não decepciona. Os 20.495€ que custa não é um capricho: é o que vale uma moto que realmente cupre com o que promete. Não nos vende uma experiência artificial. Não procura impressionar na ficha técnica. Brinda-nos com sensações reais, alto desempenho e uma ciclística que à altura de qualquer naked premium moderna. Também não é uma superbike disfarçada nem tão pouco uma touring encoberta. É uma naked genuína direta, precisa e sem excessos. Num mercado onde cada vez mais custa a distinguir o autêntico do “fabricado” isso vale muito.A Triumph Speed Triple RS de 2025 não é perfeita mas é honesta. Quando a entendemos, torna-se numa super companheira de diversão, muito difícil de igualar. CONCLUSÃOA Speed Triple 1200 RS 2025 é uma moto com critério técnico e propósito muito claros. A sua potência exige respeito, mas está muito bem gerida. A ciclística e a eletrónica estão à altura. Não há excessos nem promessas vazias. É uma ferramenta precisa para quem procura sensações reais e sabe ler uma moto que responde ao milímetro. Não é a mais confortável, nem a mais barata. Mas é uma das mais completas e honestas do segmento. ficha técnica Triumph Speed Triple 1200 RsMotor - Tricilíndrico em linha, refrigeração líquidaCilindrada - 1.160 ccPotência - 183 cv (134,6 kW) às 10.750 rpm Binário - 128 Nm às 8.750 rpmEmbraiagem - 128 Nm às 8.750 rpm Transmissão - Multidisco em banho de óleoQuadro - Dupla trave em alumínio Suspensão dianteira - Forquilha Öhlins NIX30 USD 43 mm 120 mmSuspensão traseira - Monoamortecedor Öhlins TTX36Travão dianteiro - Dois discos de 320 mmTravão traseiro - Disco 220 mmPneu dianteiro - 120/70 ZR17Pneu traseiro - 190/55 ZR17Altura assento - 830 mmPeso - 199 kg em ordem de marcha Capacidade depósito - 15,5 litrosConsumo - 5,5 l/100 kmPreço - A partir de 20.495 €Web - triumphmotorcycles.pt PONTUAÇÃOTRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RSEstética 4Prestações 5Comportamento 4Suspensões 5Travões 5Consumo 3Preço 3

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Edição Nº 118 cheia de conteúdos como sempre Já está nas bancas a nova edição de Janeiro da Revista Motos. Os temas de capa são o contacto com a Honda CB1000GT, um comparativo de ‘scramblers’ que coloca lado a lado a BMW R12 GS e a Triumph 1200X, uma olhada a mais uma criação da Unik, desta uma BMW R 1000 RT, e contactos com a Kawasaki Versys 650, Lambretta G Special, QJ Motor Fort 125N, Mitt 125 Desert e TVS MotoSoul. Leiam ainda um teste em pista com os fabulosos Bridgestone RS12 e V03 que nos levou à Tailândia, mais as habituais crónicas, dicas e reportagens do nosso meio. Não percam!

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Este trabalho da Unik Edition é daqueles que nos atraí fatalmente e ficamos completamente enamorados! No entanto, o preparador lisboeta ousou desafiar os mais puristas, apresentando uma transformação profunda a um dos ícones maiores da Honda: a mítica CBX 1000 de seis cilindros. O resultado é absolutamente demolidor, deixando-nos completamente rendidos a esta nova “cara” da CBX por Domingos Janeiro • Fotos Tiago Almeida Há alguns anos, um apaixonado pelas duas rodas embarcou numa jornada para encontrar a sua moto perfeita, que não fosse apenas mais um meio de transporte, mas sim uma extensão do seu estilo pessoal e até, da sua forma de estar e ver a vida. A procura nunca é fácil, a não ser que se tenha bem claro na mente o que realmente queremos, mas para este entusiasta, todas as respostas à sua procura foram dadas a partir do momento em que os seus olhos se cruzaram com a Honda CBX 1000. Pode não ter sido amor à primeira vista, no que à estética diz respeito, devido aos traços cinzentos, grandes dimensões e sem grande estilo, mas captou de imediato a atenção do seu proprietário porque viu nela uma enorme tela em branco, pronta a ser “pintada” com a sua imaginação e criatividade. Houve, no entanto, um elemento determinante em todo o conjunto: o poderoso motor de seis cilindros, que tem tanto de bonito como de brutal. Preservar a identidadePese embora o resultado seja bastante diferente face ao modelo base, houve algumas “linhas vermelhas” que não puderam ser ultrapassadas como manter o motor inalterado, bem como a essência original da moto. A ideia era dar-lhe uma nova personalidade e a Unik Motorcycles foi a equipa escolhida para colocar estes planos em prática.Preservar os traços mais identificativos da Honda CBX 1000 tornou-se um princípio orientador para a Unik, onde a ideia nunca foi romper com o passado, mas sim enaltece-lo. Para isso foram deixados alguns componentes originais inalterados como foi o caso do depósito de combustível, carenagem e luz de travão traseira, que nos permitem identificar de forma imediata o modelo em questão. No entanto, a evolução tecnológica e a modernidade não foram esquecidas, tendo conseguido a equipa da Unik Edition manter a inovação de ponta do Japão, com a sofisticação intemporal da Europa. Esta renascida Honda CBX 1000 é a prova de que havendo bom gosto, paixão, conhecimento e vontade, é possível transformar uma valiosa peça da nossa história, numa autêntica peça de arte contemporânea.Através do rugido do seu motor e da elegância do seu design, esta customização conta uma história – uma história de paixão, criatividade e a integração perfeita do passado com o futuro. Desfilar com esta CBX 1000 pelas ruas, não só atrai todos os olhares para nós, mas também estimula a imaginação daqueles que connosco se cruzam. AlteraçõesÀ vista está um autêntico trabalho de relojoaria, onde a Unik optou por encurtar a carenagem dianteira e traseira, mantendo o aspecto original mas mais leve. Na frente, destaque para a carenagem da Honda CB1100 Night Hawk. O farol traseiro mantém-se o original, mas foi trabalhado, ou seja, foi retirada a parte central e colado, para reduzir as dimensões. As suspensões também foram alvo de alterações, tendo a Unik substituído a dianteira por uma forquilha invertida da Kawasaki ZX9 de 1994, mas com um acrescento de 6 cm no topo de cada bainha. O braço oscilante, proveniente de uma Triumph Street Triple, também foi submetido a pequenas alterações, que no final permitiram manter a corrente de transmissão centrada e trabalhar sem esforço. Já no que ao motor diz respeito, as alterações incidiram numa pintura nova, um kit de transmissão mais curto, carburadores afinados, novos gigleurs e um novo filtro de ar da K&N. Com o incremento do topo das bainhas, permitiu usar uma mesa de direção da Kawasaki com avanços. Além disso levou outros ajustes como os comandos da Motogadget, parte eletrónica da Motogadget, centralina da mo.unit blue, piscas adaptados, velocímetro da Motogadget, retrovisores com haste fabricada artesanalmente, escapes com tripla saída, assento em pele genuína, com base de fibra adaptada às novas dimensões da moto. O sub-quadro traseiro é mais curto face ao original, as jantes são de 17” feitas sob medida e o pneu traseiro é um 180 mm. A iluminação é totalmente LED. Manter os princípiosPara muitos purista, utilizar um modelo com esta seis cilindros da Honda para a “transformar” numa outra coisa, parece heresia, no entanto, há formas de reinterpretar os modelo, mantendo o maior respeito por estes mas dando-lhes nova vida, como é o caso deste projecto. ficha técnica Honda CBX PRO-LINK 1982Motor - Seis cilindros em linha, refrig. ar/óleoCilindrada - 1047 ccPotência - 105 cv às 9000 rpmBinário - 72 Nm às 6500 rpmCaixa - 5 velocidadesQuadro - Estrutura tubular em aço Suspensão dianteira - Forquilha telescópica, ajustávelSuspensão traseira - Dois amortecedores FQV ajustáveisTravão dianteiro - Dois discos de 276 mm Travão traseiro - Disco de 296 mmPneu dianteiro - 3.50-19”Pneu traseiro - 4.25 - 18”Distância entre eixos - 1495 mmAltura do assento - 810 mmPeso declarado - 272 kg (ordem de marcha) Capacidade do depósito - 20 litrosPVP - n.d.

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A ideia é boa, mas não se interferir com a capacidade de cada um de corrigir a sua trajetória Uma patente recentemente registada pela Honda revela um sistema de assistência à condução para motociclos que pode prevenir acidentes, mas também levanta algumas questões sobre o controlo do condutor. A Honda registou uma patente para um sistema de assistência à condução para motociclos que se baseia numa das ideias mais controversas do mundo automóvel: permitir que o veículo intervenha na condução do condutor quando deteta perigo iminente. E sim, é exatamente tão controverso como parece.Já sabemos que a eletrónica pode salvar vidas. ABS, controlo de tração, controlo de empinada e airbags são exemplos de sistemas que reduzem as fatalidades, tanto em veículos de duas como de quatro rodas.Crucialmente, porém, estes sistemas auxiliam os comandos do piloto, em vez de os anular. A mais recente ideia da Honda vai mais longe. A patente descreve um sistema de condução de emergência que utiliza uma câmara, deteção de ângulo morto e controlo da direção para desviar ativamente a moto de um perigo percebido. Imaginem isto como uma versão de duas rodas dos assistentes de manutenção de faixa que já são comuns no mundo dos veículos de quatro rodas. A Honda prevê dois modos de funcionamento. Se o sistema detetar que o condutor já está a reagir – seja a travar, a rodar o volante ou a ajustar o acelerador – intervém rapidamente para ajudar a redirecionar a moto.Se acreditar que o piloto não se apercebeu do perigo, aplica mais assistência na direção, visando evitar perder o equilíbrio ou provocar o pânico.No papel, parece inteligente. Na prática, levanta questões incómodas, e haverá certamente muitos motociclistas a questionar a precisão do sistema e a sua capacidade de prever o que está a acontecer. O motociclismo baseia-se na consciência situacional. Desde o primeiro dia, aprendemos a assumir que somos invisíveis e a pilotar de acordo. Cada decisão que tomamos envolve posicionamento, observação e rotas de fuga. Não é claro quão bem o sistema será capaz de reagir a situações em constante mudança numa estrada movimentada, por exemplo. Evitar uma colisão é ótimo, desde que não seja projetado na direção de outra como resultado da manobra de desvio da moto. Um sistema que controla a direção por si corre o risco de diminuir essa perceção.Pior ainda, introduz a ideia de que algo externo pode decidir para onde vai a sua moto. Mesmo pequenos movimentos inesperados no guiador podem ter consequências graves - todos nós já sentimos aquele frio na espinha quando a moto se move devido a um passageiro deslocar o peso.Isto poderia acontecer frequentemente com um sistema como este. Conduzir uma moto depende de um julgamento constante, posicionamento e planeamento de fuga, e qualquer sistema que gire fisicamente o guiador corre o risco de minar essa perceção ou, pior, de enviar a moto para um lugar que o condutor nunca imaginou. Vamos confiar que a Honda teste o sistema muito rigorosamente, antes de procurar instalá-lo num veículo comercializado.

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Carabinieri atuam e prendem suspeito em Bolonha A polícia italiana conseguiu recuperar peças e acessórios de competição da Ducati avaliados em cerca de 200.000 euros pertencentes à Ducati Corse. As peças encontravam-se na posse de um romeno de 37 anos em Bolonha, Itália. O roubo, ocorrido em novembro, incluía peças sobressalentes e acessórios destinados a serem utilizados no MotoGP e no WorldSBK.A investigação foi conduzida pela Arma dei Carabinieri, equivalente à nossa GNR. Foram utilizadas câmaras de vigilância para ajudar a identificar o ladrão, tendo a polícia realizado uma busca na residência a pedido do Ministério Público de Bolonha.O ladrão, que anteriormente trabalhava na fábrica de Borgo Panigale para uma empresa terceirizada, tinha roubado uma grande quantidade de pinças de travão Brembo, alguns kits de suspensão Öhlins, relógios e uma grande quantidade de vestuário de competição. Alguns dos bonés oficiais de corrida eram com as cores de Enea Bastianini, que correu pela equipa oficial Lenovo Ducati em 2023 e 2024. Um comunicado de imprensa dos Carabinieri disse o seguinte sobre o roubo: “Os Carabinieri da Esquadra de Borgo Panigale, em Bolonha, identificaram um romeno de 37 anos, residente em Bolonha, na posse de peças de reposição e outros acessórios para motos de competição de origem ilícita. Isto aconteceu durante uma busca domiciliária que os militares realizaram à casa do homem por ordem do Ministério Público de Bolonha, no âmbito de uma investigação de roubo contra a Ducati de Borgo Panigale, onde o indivíduo trabalhava para uma empresa de sistemas elétricos.”O comunicado informou ainda que "o romeno de 37 anos foi indiciado por furto qualificado e recetação", mas que todas as peças e acessórios apreendidos já aguardam devolução à Ducati.

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Uma apresentação diferente, sob o mote da celebração de um motor cheio de história. Na sua mais recente iteração, o bicilíndrico de cabeças opostas continua a dar à luz atualizações de modelos muito importantes para a BMW. Fomos à Baviera alemã estudar as novidades propostas num evento chamado Boxer Days e acabamos bastante mais surpreendidos do que esperávamos por Pedro Alpiarça • Fotos BMW A premissa era bastante simples, perceber como é que a nova arquitectura motor/chassis casavam com outros importantes modelos que utilizam a plataforma em questão. Seriam apresentadas a turística BMW R 1300 RT, e a naked BMW R 1300 R. E aqui começava a primeira surpresa do evento, pois muito embora tenhamos tido um breve vislumbre da R 1300 RS, o seu teste não estava programado. A marca justificou tal facto com a proximidade deste modelo à tipologia turística da RT e à desportividade da R, e não queriam confundir os jornalistas com sensações semelhantes, vincando a diferença de experiência da RT e da R. Tudo certo… mas essa híbrida forma de estar só lhe iria favorecer a existência (a qual, faz todo o sentido).A nosso ver, foi meramente uma questão de logística, pois estavam três grupos de jornalistas presentes (Benelux, escandinavos, norte-americanos e portugueses) e existia um modelo fora deste baralho que iria ocupar um dia inteiro de teste. E qual seria a princesa merecedora de tanto protagonismo? A nova R 12 G/S em toda a sua glória revivalista, teria uma manhã dedicada ao asfalto e uma tarde passada no parque de diversões fora de estrada da BMW Motorrad, o Enduro Park. Imaginem o que foi carregar todo o diverso equipamento para estar à altura dos acontecimentos… um verdadeiro drama de primeiro mundo!A RT e a R seriam as duas máquinas a serem testadas no primeiro dia, num conjunto de estradas cénicas, auto-estrada e algumas secções mais reviradas para aferir dinamismos. Infelizmente, o clima não quis colaborar, brindando o grupo com alguns momentos de pura inclemência dos céus. Menos mal para quem começou o dia na RT… R 12 G/SMas vamos trocar a ordem cronológica dos eventos e começar pelo modelo com que passamos mais tempo. A BMW tinha preparado uma moto que pretende unir passado e presente, numa homenagem às vitórias da marca no Rally Dakar. Tendo como base a R12 e o seu boxer de 1200 cc refrigerado a ar/óleo, a BMW pisca o olho ao mais puro revivalismo e faz renascer a descendente da R80 (até a barra que separa o G do S é uma tentativa de fazer esta ponte de forma mais eficaz). Mas uma coisa é certa, conseguiram captar a atenção de todo o mundo, porque o resultado final foi muito bem trabalhado. E o melhor de tudo? Tínhamos um dia inteiro planeado com ela, no asfalto e fora dele, e finalmente sem chuva.Numa nota mais emocional, é muito satisfatório vermos uma marca conseguir aproveitar blocos motrizes icónicos para os fazer funcionar com as atuais (e tão exigentes) normas de poluição e ruído, e naquela manhã passada a passear nas estradas bucólicas da baviera campestre, o velhinho boxer não podia ser melhor companhia. Do alto dos seus 109 cv (e 115 Nm), consegue criar arte através do som e do movimento. A R12 GS é uma experiência sensorial, criada para ser degustada com parcimónia. A postura de trail rima com conforto de rolamento, e as suspensões de longo curso (totalmente ajustáveis em ambos os eixos, com 210 mm na dianteira e 200 mm no eixo posterior) têm um comportamento perfeitamente adequado ao pretendido. Há mais certeza do que firmeza, permitindo-nos aumentar o ritmo com confiança, sem dramas de maior. Equipamento premiumPara além da cor que prometia aventura (opção 719, “Aragonit” Sand Rover Matt), a nossa unidade tinha um ecrã digital e os modos de condução Pro, assim como a combinação 21”/17” nas jantes, montando uns pneus mais estradistas. A altura do assento original ao solo (860 mm) não irá intimidar os pequenos heróis e heroínas que a quiserem dominar, até porque o baixo centro de gravidade do boxer é sempre um bónus. Quick-shifter (também podemos acrescentar punhos aquecidos, hill assist e cruise control) e ajudas eletrónicas associadas aos mapas de condução também estão presentes, para nos lembrarmos que estamos numa moto moderna.Bastante qualidade de vida a bordo para um produto que pretende ser uma espécie de rally vintage, bem ao estilo do que a gama R12 nos habituou.Chegados ao Enduro Park trocamos para uma unidade equipada com o pack enduro (pousa pés enduro, risers de 20 mm no guiador, pneus de fora de estrada, jante 18” traseira, etc.) e rapidamente ficamos a perceber o porquê de tanta excitação com a personalidade aventureira desta moto. O equilíbrio do conjunto nos pisos mais traiçoeiros é digno de nota e surpreendeu-nos a sua entrega na hora de ser “maltratada”, com o motor a revelar uma boa tração e as suspensões uma saudável leitura do terreno. Na verdade, o bom funcionamento das mesmas consegue camuflar o facto de esta moto com o pack enduro não apresentar um centro de gravidade tipicamente GS. Não é nada de extremo, mas a jante 18” coloca-a uns bons centímetros mais alta do que a versão de estrada, e isso nota-se, sobretudo nas manobras mais lentas. Nada a que não nos habituemos, porque ao fim de umas horas a procurar limites imaginamo-nos aos comandos do último boxer verdadeiramente endurista.No final do dia, temos a certeza de que estará sempre mais próxima da R80 do que da HP2 mas a R12 GS mostrou-nos uma neutralidade evidente em todos os cenários. Diríamos mesmo que consegue misturar forma e conteúdo, com tecnologia recente em hardware antigo. Claro está que a qualidade da marca está latente em todos os pormenores e isso conta muito quando temos de abrir os cordões à bolsa. Esta trail vintage promete aventura com estilo e não decepciona, muito pelo contrário, consegue ser acessível ao menos experiente mas também gosta de ser desafiada. E sabem o que é que nos agrada mais? Saber que este boxer cheio de carácter continua a dar cartas… R 1300 RO primeiro contacto visual com esta nova naked da BMW é no mínimo impactante. A intrincada geometria das suas entradas de ar, o pequeno farol e a traseira espartana mais elevada, dão-lhe um ar feroz. Não só aparenta estar mais musculada como se sente uma agressividade latente. A R está diferente. Repare-se que esta naked sempre viveu relativamente à margem dos outros modelos com os quais partilha o boxer. Unicamente e apenas devido ao sucesso das mesmas, porque a R sempre foi uma ótima moto. Suspensão convencional, um motor convicto e a despreocupação de quem não se importa de ser subestimada, numa espécie de sobriedade assumida. Mas agora, com a chegada do 1300 cc, parece que está com vontade de sair da casca. Os valores de potência e binário permanecem iguais (145 cv às 7.750 rpm e 149 Nm às 6.500 rpm) sendo que a nível do bloco motriz não existem grandes alterações (em relação à GS). A característica afirmação da interminável onda de binário está bem presente, e ainda se torna mais evidente pela natureza purista de uma moto naked. Seja qual for a mudança, seja qual for a rotação, os deuses do binário levam-nos ao colo de forma épica. A mais recente arquitetura do chassis potencia a centralização de massas e na secção traseira encontramos um novo sub-quadro em monocoque de alumínio. As suspensões têm como estreia mundial (no pacote mais desportivo) um sistema de endurecimento das molas da forquilha dianteira sob comando eletrónico, a que a BMW chama de “spring rate adjustment”, beneficiando a dinâmica desportiva. Até as jantes (agora em alumínio forjado) são 1,4 kg mais leves… Equilíbrio ergonómicoA promessa de um comportamento mais focado é de facto cumprida desde os primeiros metros. A nova ergonomia é cheia de intenção, estamos claramente mais dedicados ao eixo dianteiro. Não sendo desconfortável, a atitude desta naked deixou de ser dúbia, e muito embora a BMW tenha malas e defletores frontais no seu catálogo de acessórios, rapidamente percebemos que a R gosta muito de rolar rápido.O baixo centro gravidade faz milagres nas transferências de massa. Quando temos um telelever no eixo dianteiro vivemos mais na base da confiança em relação às capacidades do pneu, mas com esta forquilha convencional, todo o feedback é-nos transmitido de forma muito mais directa. A R 1300 R não é uma naked leve e acutilante, tipo bisturi, mas a capacidade de mergulhar na entrada da curva faz-nos querer ser mais fluidos do que propriamente agressivos na sua condução. É surpreendente o quanto nos consegue envolver neste jogo. Era fundamental termos mais uns kms de asfalto seco e curvilíneo para ficarmos de barriga cheia, mas esta não será com certeza a última vez que nos vimos. Outra novidade tecnológica (também presente na RT) é o novo farol dianteiro adaptativo, que dependendo da velocidade consegue alterar sua mancha luminosa, aumentando ou diminuindo a sua distância e forma, inclusive quando estamos a curvar.De resto, e como produto de gama superior, toda a expectável qualidade de construção e parafernália eletrónica da marca está ao dispor da escolha do cliente, basta ir acrescentando os bem estudados pacotes (desde cruise control adaptativo a caixas semi-automáticas…). Há aqui uma clara afirmação de intenções no que toca ao posicionamento da nova R 1300 R. Aqueles que compram uma GS e acabam por não viajar ou fazer fora de estrada (ou aqueles que não têm interesse em passar constantemente da barreira das duas centenas e meia de quilómetros por hora numa S 1000 R), deviam experimentar esta R. Tem carácter, substância e atitude mais do que suficientes para nos dar muitos e bons momentos de condução aos seus comandos e nós ficámos francamente convencidos do seu potencial. R 1300 RTPor muitos considerada uma melhor moto de turismo do que a mítica GS, a RT nunca gostou de deixar os créditos por mãos alheias. A sua capacidade para comer quilómetros nasce de uma série de características que lhe facilitam a tarefa. Uma óptima proteção aerodinâmica, soberbos níveis de conforto com um bom acesso ao solo e um motor alavancado no binário. Mas na apresentação desta sua mais recente versão, a palavra “dynamic” teimava em aparecer nos slides. Será que os engenheiros alemães exageraram nas promessas ou estaríamos nós prestes a ensaiar o joelho técnico em cima de 280 kg? Sendo que a chuva não permitiu esses malabarismos, o seu valor foi inestimável para percebermos o quão boa continua a proteção aerodinâmica desta máquina, mas já lá vamos… O design da nova RT não é consensual. Mas tal como aprendemos com a GS, as formas seguem um propósito, e as novas linhas estéticas da RT presumem uma leitura diferente. Não deixando de ser um portento de moto, a sua silhueta de facto surge mais pequena, mais compacta. Houve um cuidado específico em tornar a RT mais desportiva e essa sugestão está presente. Continua a existir uma preocupação extrema com a proteção aerodinâmica, e os estudos em túnel de vento modelaram ajustes no generoso defletor frontal (trabalhando vórtices e turbulências desagradáveis), assim como ajudaram a desenvolver novas soluções (os painéis movíveis que encontramos nas laterais deslocam as massas de ar que nos atingem a zona dos rins de forma bastante eficaz). Depois há pormenores que nos deixam siderados, tais como os novos colectores cromados em preto. Motor e ciclísticaO bloco 1300 cc e o novo chassis contribuem para esta centralização de massas, evidenciando (tal como na R) um maior empenho no eixo dianteiro. Em andamento, esta postura mais assertiva sente-se de sobremaneira, com a travagem e as suspensões a ganharem assertividade em relação ao modelo anterior. Aproveitando o sistema eletrónico que altera altura da suspensão, a BMW desenvolveu o DSA (Dynamic Chassis Control), conseguindo levantar o eixo traseiro no modo mais desportivo, para conseguir acentuar as transferências de massa na roda da frente e tornar a direção mais precisa (com a consequente alteração do ângulo da mesma). E acreditem que se nota, sobretudo nas secções mais trabalhosas. A RT nunca esteve tão próxima de uma sport-touring, sem deixar de enaltecer a sua principal característica, o conforto! E se por vezes é raro dedicarmos muita atenção a este tópico, é porque parece sempre demasiado óbvio quando ele não existe. E nós, como motociclistas apaixonados por máquinas, aceitamos esse facto porque achamos que há um preço a pagar pela adrenalina. A RT merece ser enaltecida por conseguir colocar-nos numa permanente posição de bem estar, quilómetro atrás de quilómetro. Sem ser aborrecida na condução, pelo contrário, quase que nos convida a puxarmos-mos mais um pouco, como se num jantar de boa conversa nos dessem um pouco mais de vinho! A atenção dedicada a todos os pormenores de bem-estar em prole do condutor e do pendura, subiu mais um nível. Se agora temos pegas, assento e encosto da “top case” aquecidos para o passageiro, também as colunas de rádio ajustam a sua equalização e volume consoante a velocidade (no pacote mais exclusivo Audio Pro). Temos todas as ajudas eletrónicas à condução patrocinadas por IMUs e sensores-radar (assim como a opção da transmissão ASA, que casa na perfeição com o conceito desta moto). E obviamente que o novo farol adaptativo também surge em todo o seu esplendor luminoso! Há máquinas que têm um equilíbrio muito específico, e as atualizações podem comprometer um conjunto de fatores que lhes alteram a personalidade para algo de diferente. Neste caso, a revolução é real, porque a desportividade que a RT ganhou serve-se de um novo motor e ciclística para lhe dar alma. Continuamos a querer ouvir musica clássica enquanto navegamos o navio, mas estamos cada vez mais próximos do iate de luxo a caminho de Ibiza. O seu grande desafio será convencer os donos da 1250 cc que precisam desta emoção acrescida na sua realidade atual, na certeza de que quem nunca tiver conduzido uma RT, vai adorar o que a 1300 cc consegue oferecer. ficha técnica - BMW R 12 G/SMotor - Dois cilindros boxer, refrigerado por ar/óleo Distribuição - DOHC, 4 válvulasCilindrada - 1170 ccPotência Máxima - 109 cv às 7000 rpmBinário Máximo - 115 Nm às 6500 rpmVersão limitada A2 - NãoVelocidade máx. - 210 km/hEmbraiagem - A seco, disco simplesCaixa - 6 velocidadesFinal - Por cardãQuadro - Estrutura tubular em açoSuspensão Dianteira - Forquilha invertida Ø45 mm, ajustável, curso 210 mm Suspensão Traseira - Monobraço, Paralever, ajustável, curso 200 mm Travão Dianteiro - Dois discos 310 mm, pinças de 4 pistões Brembo, ABS Travão Traseiro - Disco 265 mm, pinça de dois êmbolos, ABS Pneu Dianteiro - 90/90-21”Pneu Traseiro - 150/70-17”Altura do Assento - 860 mmDistância entre eixos - 1580 mmDepósito - 15,5 litros Peso (ordem de marcha) - 229 kgCores - Branco, preto, Option 719 e Option 719 IIGarantia - 5 anosImportador - BMW Motorrad PortugalPVP - 17 278€ PONTUAÇÃO - BMW R 12 G/SEstética 4,5Prestações 3,5Comportamento 4Suspensões 4Travões 3,5Consumo 4Preço 4 ficha técnica - BMW R 1300 R / RTMotor - Dois cilindros boxer, refrigerado por ar/líquidoDistribuição - DOHC, BMW ShiftCamCilindrada - 1300 ccPotência Máxima - 145 cv às 7750 rpmBinário Máximo - 149 Nm às 6500 rpmVersão limitada A2 NãoVelocidade máx. - >200 Km/hEmbraiagem - Deslizante, multi-disco em banho de óleoCaixa - 6 velocidadesFinal - Por cardãQuadro - Estrutura em aço com motor portanteSuspensão Dianteira - Forquilha invertida/Paralever, curso 140/149 mmSuspensão Traseira - Sistema EVO Paralever, ajustável, curso 130/158 mmTravão Dianteiro - Dois discos 310 mm, pinças radiais 4 pistões, ABSTravão Traseiro - Disco 285 mm, pinça de dois êmbolos, ABSPneu Dianteiro - 120/70-17”Pneu Traseiro - 190/55-17”Altura do Assento - ajustável 810/820-840 mmDistância entre Eixos - 1511/1500 mmDepósito - 17/24 litrosPeso (ordem de marcha) - 239/281 kg Cores - Azul, Option719, Exclusive, Performance/branco, Option 719, Impulse, Triple BlackGarantia - 5 anosImportador - BMW Motorrad PortugalPVP - 17 592€/24 392€ PONTUAÇÃO - BMW R 1300 RTEstética 4Prestações 4Comportamento 4Suspensões 4Travões 4Consumo 4Preço 4 PONTUAÇÃO - BMW R 1300 REstética 4,5Prestações 4Comportamento 4Suspensões 4Travões 4,5Consumo 4Preço 4

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O Grupo pretende dinamizar o crescimento da Lambretta e Mondial na Península Ibérica A MOTEO está a impulsionar o crescimento na Península Ibérica com uma nova estrutura organizacional para reforçar a sua proposta de valor, enfrentar os desafios atuais do setor e preparar a empresa para o crescimento futuro. A MOTEO inicia uma nova fase na Península Ibérica com uma reestruturação que reflete a evolução estratégica do Grupo na Europa e reforça o seu compromisso com o crescimento sustentável e focado no cliente.A empresa continuará a operar normalmente, mantendo uma parte significativa da sua equipa e concentrando os seus esforços em três pilares principais: eficiência operacional, proximidade ao mercado e excelência no serviço a concessionários, parceiros e clientes finais.Com mais de 35 anos de experiência no sector das motos, a MOTEO na Península Ibérica possui o conhecimento, a experiência e o talento necessários para liderar com sucesso esta nova fase. A reorganização permitirá que os recursos sejam concentrados em áreas estratégicas que impulsionarão a sustentabilidade e o crescimento futuro do projeto. Nas próximas semanas, a MOTEO apresentará o seu roteiro para o próximo ano fiscal, bem como a nova dinâmica de trabalho e as estratégias de interação com o mercado. A empresa agradece a confiança contínua dos seus parceiros e reafirma o seu compromisso com o desenvolvimento a longo prazo das suas marcas na Península Ibérica.

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Entre outras coisas, caixa semiautomática com Shifter A Italjet Dragster 459 é radical, quer de aspeto, quer em teconlogia, pois tem uma caixa de velocidades semiautomática SmartShift, prometendo mudanças de velocidade suaves.A Italjet, fabricante de scooters radicais ao longo dos anos, lançou agora um novo modelo Dragster 459, mias moto do que scooter, com uma caixa de velocidades semiautomática "SmartShift". Com um estilo semelhante ao da variante bicilíndrica de 700 cc apresentada no início deste ano, a 459 vem com barbatanas dianteiras e escapes duplos sob o assento, criando um produto que se situa algures entre uma moto convencional e uma maxi scooter.Com um preço de referência de 9900€, a nova 459 produz 46,9 cv às 9500 rpm e 4,1 kgf.m às 8000 rpm, graças a um motor bicilíndrico paralelo DOHC de 449 cc.Guiador da Italjet Dragster 459 mostrando o funcionamento da caixa de velocidades Ao contrário de uma scooter convencional com caixa automática, a Dragster vem com uma opção semiautomática que utiliza embraiagem e atuadores de mudança controlados eletronicamente, com a possibilidade de passagens automáticas ou através de botões no painel de controlo esquerdo.Não existe alavanca de embraiagem – a mão esquerda do piloto controla o travão traseiro.As pedaleiras também estão posicionadas na posição central, como numa moto, e a moto dispensa o prático compartimento de arrumação por baixo do assento, normalmente encontrado nas maxi scooters convencionais. Caixa semiautomática Smart Shift na Italjet Dragster 459Outra característica distintiva é a escolha da transmissão por corrente – que vai desde a roda traseira de 15 polegadas até ao motor, localizado centralmente dentro de um chassis tubular, também como numa moto convencional. Outros elementos incluem um painel TFT, depósito de combustível de 16 litros e altura do assento de apenas 815 mm.A suspensão Marzocchi está presente em ambas as extremidades, incluindo um par de garfos dianteiros invertidos totalmente ajustáveis. Visite italjet.com para mais informações.

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Passeios mistos em estrada e terra com guia O antigo tricampeão mundial de MX Dave Thorpe constituiu uma empresa de viagens em moto a que chamou Honda Adventure Tours, com que organiza vários eventos, nomeadamente passeios em Espanha. As datas para 2026 foram agora anunciadas. O programa é uma aventura épica de cinco dias a conduzir em estradas e fora de estrada em Espanha, comandada pelo tricampeão mundial de motocross Dave Thorpe em pessoa. Graças ao programa Honda Adventure Tours, com quatro datas recentemente anunciadas para o final de 2026, condutores de diferentes níveis de habilidade podem participar.A experiência inclui três dias de aventura todo-o-terreno, e os clientes podem escolher entre a moto de trail leve CRF300L ou uma moto de aventura completa como a CRF1100L Africa Twin. Apenas cinco unidades de cada moto estão disponíveis em cada tour, com grupos intencionalmente pequenos para melhorar a experiência e permitir que os pilotos tirem o máximo partido dos seus dois instrutores acompanhantes.O primeiro tour acontece de 4 a 8 de outubro, o segundo de 8 a 12 de outubro, há uma data de 14 a 18 de outubro e, por fim, um tour de 18 a 22 de outubro completando as opções.As reservas já estão abertas, com cada lugar em Africa Twin a custar 1.999 libras por piloto. Quem desejar conduzir a CRF monocilíndrica pagará um valor ligeiramente menor de 1.899 libras. Os pilotos da Africa Twin necessitam de ter carta de condução da categoria A, enquanto a experiência com a CRF se destina a pilotos com cartas de condução da categoria A ou A2, com idade igual ou superior a 21 anos.O valor da inscrição inclui o aluguer da moto, seguro e combustível, bem como quatro noites de estadia em hotel. Passeios culturais, como provas de vinhos, também estão incluídos na aventura. Para mais informações e para reservar o seu lugar, aceda hoje mesmo a davethorpehonda.com.

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São os desejos de todos nós no Grupo V

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A família V7 é uma das mais reputadas da Moto Guzzi e uma das mais respeitadas no mercado global. Se a marca italiana já virou o centenário em 2021, a família V7 está prestes a comemorar a bonita idade de 70 anos. Neste caso, o ditado que diz que “é como o vinho do Porto, quanto mais velho, melhor” assenta-lhe que nem uma luva e esta nova V7 Sport é considerada como uma das melhores de sempre por Domingos Janeiro • Fotos Paulo Calisto Pelo menos para nós, apresentou-se como uma bela e distinta companheira durante a semana que durou o nosso teste. Daquelas que ficamos, genuinamente, com pena de a ter que devolver ao importador. E os motivos foram diversos, desde o estilo, que em conjunto com o carismático bloco V2 continua a marcar-nos, até às novas atualizações estéticas e ciclística, sem nunca esquecer o desempenho. Tudo o que valorizamos numa moto, complementado por um notável equilíbrio entre história e modernidade. Mas a história da V7 nem sempre foi marcada pelo sucesso, com o modelo a ver interrompida a sua produção nos anos ‘70, para regressar em grande forma ao mercado em 2008. E regressou com praticamente os mesmos argumentos com que havia saído de produção, mas, naturalmente, ajustada à nova realidade, incluíndo o seu clássico motor de dois cilindros em V a 90º, também ele, embora mantendo a sua arquitetura clássica, foi revisto. Atualizada foi sendo também a cilindrada e prestações do bloco V2 ao longo dos tempos, que passou dos 744 cc para os atuais 853 cc, este último bloco que foi estreado na Trail V85 TT apresentada em 2021. Além da estreia do motor, os engenheiros da Moto Guzzi têm sabido trabalhar na evolução, sem ter que abdicar de pilares base na V7 como os já falados design e motor, mas também ao nível da transmissão, onde o veio de transmissão continua a ser opção. E como sabemos que esta nova estratégia da marca italiana funciona? Através dos números de vendas, não só em Portugal onde estão estabilizados, mas através dos dados globais do mercado europeu. Tradição vs modernidadeÉ difícil para uma marca histórica manter a confiança nas vendas de um modelo com quase sete décadas, mas para a Guzzi tem sido possível. Dirão que é um segmento de nicho, claro que sim, mas um nicho que tem vindo a crescer e a ganhar adeptos, permitindo assim dar mais valor à família V7. Dentro da própria gama italiana, a Guzzi sempre disponibilizou diversas opções e versões, sendo esta Sport o pináculo da tecnologia e desempenho. Na verdade, esta Sport representa a V7 mais tecnológica de sempre. Cumpridora da Norma Euro5+, que não penaliza as prestações, como veremos mais adiante, passou a ter acelerador eletrónico “ride-by-wire”, novo sistema de escape, novo filtro de ar, novas suspensões e um novo modo Sport, exclusivo desta versão, que se junta aos já existentes Road e Rain que as versões Stone e Special já incluíam. A V7 Sport passa a utilizar uma IMU de seis eixos que permite gerir o ABS e controlo de tração em curva e para as viagens mais longas, temos sempre à nossa disposição o “cruise control”. Surpreendente é também o preço a pagar por esta que é a V7 mais tecnológica de sempre, uma vez que se mantém dentro dos valores das restantes opções, com uma diferença de cerca de 1000€ face à Stone, mas cujos argumentos valem cada cêntimo a mais. CiclísticaAo contrário das suas irmãs que optam por manter uma forquilha convencional de 40 mm, a Sport recorre a uma forquilha invertida de 41 mm ajustável na pré-carga, enquanto que na traseira encontramos os mesmos amortecedores utilizados pelas restantes versões. Também no capítulo da travagem temos um avanço importante na qualidade e eficácia pois passámos a ter dois discos de 320 mm instalados na roda dianteira, com pinças radiais Brembo de quatro pistões. Atrás, mantém o mesmo disco de 260 mm com pinça de dois pistões. Estreia ainda novas jantes de liga leve, que permitem uma redução de peso de 1,8 kg quando comparadas com as usadas pela versão Stone. Outros detalhes que fazem a diferença face às restantes opções são a colocação dos retrovisores nas extremidades do guiador, apoio do farol de LED dianteiro em alumínio, novas mesas de direção e novo estofo do assento. Vibrações? Sim, e muito boas!É verdade que no conjunto se sentem algumas (parcas) vibrações, que até dão carácter à Sport, mas as vibrações que aqui falamos, são as “boas vibrações” que a nova V7 Stone tem para dar e vender. Continua a ser um daqueles modelos que sentimos compactos e maciços com algum peso associado, mas o facto de termos o assento colocado a apenas 780 mm do solo, permite-nos apoiar ambos os pés no chão, transmitindo imediatamente confiança e segurança, até mesmo aos utilizadores menos experientes. A postura de condução, embora mais empurrados para a frente, é a clássica, confortável, com guiador largo que nos dá maior envolvência com a moto. A colocação das pernas é natural e confortável e até mesmo o facto de não ser um exemplo de aerodinâmica é totalmente perdoado neste modelo. Quando colocamos a V7 Sport em funcionamento somos invadidos por aquela sonoridade inconfundível que nos deixa de sorriso no rosto e aos tradicionais “clanks” da caixa de seis velocidades, que continua a mostrar-se um pouco rija e com funcionamento muito mecânico, mas bem escalonada. Uma vez em andamento notamos que este bloco de dois cilindros em V a 90º com 853 cc, refrigerado por ar, com sistema ride-by-wire assenta muito bem nos princípios que a Sport quer transmitir, uma vez que as prestações também foram revistas e ajustadas ao modelo, com os 67,3 cv às 6900 rpm e os 79 Nm de binário às 4400 rpm a contribuirem para uma energia contagiante, seja em que regime de rotação for. A marca assegura que logo às 3500 rpm temos cerca de 95% do binário disponível e a verdade é que na prática sentimos um regime baixo de rotação muito forte, uma autêntica delícia em ambiente urbano. Já nas estradas de montanha brinda-nos com um aprumo equilibrado, com os avisadores dos pousa-pés a fazerem o seu trabalho, mas onde notamos que os pneus, mesmo depois de quentes, podem reclamar do estado do asfalto que pisamos. Nada que comprometa a segurança. Também notámos que é mais ágil nas mudanças de direção do que aparenta à primeira vista e é aqui que faz valer as novas atualizações da suspensão e travagem. Sente-se muito confiante a curvar e para de forma imediata, equilibrada e com um tacto muito bom. CONCLUSÃOA marca de Mandello del Lario conseguiu, uma vez mais, aperfeiçoar o conceito V7 sem chocar os mais puristas e por outro lado, captar a atenção dos mais novos ou daqueles mais experientes que nunca tinha olhado para a Moto Guzzi como opção… até agora! É um modelo com uma filosofia mais desportiva face às demais versões, colocando-a também num patamar mais premium. Os 10 199€ (mais despesas de documentação) não ficam desfasados dos restantes membros da família V7, muito pelo contrário, consideramos que é uma relação de qualidade/preço muito adequada.Uma evolução muito bem conseguida, de forma muito ajustada e equilibrada, que deixa a marca italiana numa posição confortável quando a vendas e a futuro! ficha técnica - MOTO GUZZI V7 SPORTMotor - Bicilíndrico em V a 90º transversal, refrigerado por arDistribuição - SOHC, 4 válvulas por cilindroCilindrada - 853 ccPotência Máxima - 67,3 cv às 6.900 rpmBinário Máximo - 79 Nm às 4.400 rpmEmbraiagem - Multi-disco em banho de óleoCaixa - 6 velocidadesFinal - Por veio de transmissão Quadro - Duplo berço em tubos de aço Suspensão Dianteira - Forquilha invertida Ø41 mm, pré-carga ajustável, curso 138 mm Suspensão Traseira - Dois amortecedores, ajustáveis na pré-carga, curso 120 mm Travão Dianteiro - Dois discos de 320 mm, pinças Brembo de 4 pistões, ABS cornering Travão Traseiro - Disco de 260 mm, pinça de dois pistões, ABS cornering Pneu Dianteiro - 100/90-18”Pneu Traseiro - 150/70-17”Altura do Assento - 780 mmDistância entre Eixos - 1450 mmDepósito - 21 litrosPeso (ordem de marcha) - 218 kgCores - 218 kgGarantia - 3 anosImportador - Conceição Machado Lda PVP - 10.199€ PONTUAÇÃO - MOTO GUZZI V7 SPORTEstética 4Prestações 3,5Comportamento 4Suspensões 3,5Travões 4Consumo 3,5Preço 4

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Planos em pedidos de patente revelam modelo futuro Logo após o lançamento da Honda WN7, surge este modelo de aspeto curioso. Imagens de um pedido de patente de março deste ano agora reveledas mostram uma nova moto elétrica da Honda que parece um cruzamento entre uma scooter e uma cruiser. O compromisso da Honda com a produção de motos elétricas está a ganhar força, como mostram as imagens de patente, publicadas em março de 2025, que revelam como poderá ser o seu próximo modelo.A moto em questão foi apresentada ao público no Salão Automóvel de Pequim, na China, em abril de 2025, embora não tenham sido divulgados quaisquer nomes para o modelo ou detalhes técnicos. 2025 foi um ano importante para a gigante japonesa, após o lançamento do seu primeiro modelo elétrico de produção em tamanho real, a Honda WN7. Antes desta apresentação em novembro, na EICMA, a Honda já tinha manifestado o seu desejo de levar mais motos elétricas aos motociclistas de todo o mundo. Na edição anterior da EICMA, em 2024, a Honda apresentou vários novos concepts elétricos, entre os quais a WN7 (então conhecida como EV Fun Concept) e a EV Urban.De seguida, no Japan Mobility Show, em outubro, a Honda revelou o EV Outlier Concept, uma cruiser/scooter futurista que combinava temas de anime com um design que dava prioridade à posição dos pés.Esta última moto, ainda sem nome, parece ter pouca relação com qualquer uma das motos conceito que já vimos. Embora grande parte da linguagem de design utilizada na moto pareça familiar, esta apresenta vários detalhes não vistos em nenhum dos conceitos revelados anteriormente.Para começar, o cockpit apresenta uma espécie de contraforte que liga diretamente o assento à parte frontal da moto. Também utiliza pedais avançados, que parecem ser ajustáveis em posição. A posição de condução parece extremamente descontraída e semelhante à do EV Outlier Concept, conferindo à moto uma postura de cruiser. Além do estilo, a moto utiliza garfos USD convencionais, embora envoltos em carenagens aerodinâmicas, pinças de quatro pistões montadas radialmente e transmissão por correia para a roda traseira.As imagens da patente publicadas mostram manetes em ambos os guiadores e nenhum pedal nos apoios para os pés. Isto indica que a Honda estará a utilizar um sistema de travagem de scooter — em que o travão traseiro é controlado pelo guiador esquerdo — com uma transmissão automática do tipo "acelerar e andar".Sem outros detalhes ou sequer um nome para o modelo divulgado, é difícil dizer quando poderá chegar o novo modelo. Dado o sucesso do lançamento da WN7, esperamos que sejam necessários pelo menos dois anos até que se veja uma versão mais próxima da produção.

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Formato único da cabeça imita o logótipo e vai ser difícil de dar a volta Os novos parafusos "redondos" da BMW têm um aspeto incrível, mas podem ser uma complicação para os motociclistas. A BMW registou uma patente (abaixo) para novos parafusos que apresentam o distintivo logótipo "rodela" da marca como cabeça. Agora, imaginem a cena: estás numa aventura ao redor do mundo. Só tu, a moto, num país estrangeiro e com uma grave avaria mecânica como companhia. Ao sacar o estojo de ferramentas da bagagem e abrir-lo no chão, começamos a perceber que todas as suas chaves Torx e Allen convencionais são inúteis, uma vez que a BMW adotou um novo design de rodela que imita o famoso logótipo da marca.Esta poderá ser uma situação bem real nos próximos anos, uma vez que descobrimos que a BMW registou a patente destes mesmos parafusos nas últimas semanas. E embora sejam inegavelmente elegantes, parecem ter sido concebidos quase exclusivamente para tornar o trabalho na sua moto (ou carro, já agora) mais difícil do que nunca.Com as letras "BMW" gravadas em relevo, a extremidade do parafuso apresenta duas secções entalhadas em profundidade, localizadas onde normalmente se encontram os quadrantes azuis do emblema BMW.Para desapertar o parafuso, vai ser precisa ferramenta apropriada, e imaginamos que as respetivas chaves estarão disponíveis em diversos tamanhos. Os benefícios práticos do design parecem difíceis de compreender. Os parafusos com cabeça Allen ou Torx têm sido, desde há muitos anos, a solução ideal para parafusos que requerem uma elevada força de binário. São compactos, fáceis de produzir e universalmente utilizados no fabrico de automóveis e motos.Resta saber se o novo design da BMW conseguirá lidar com aplicações de elevado binário. A BMW parece pensar que sim, embora, com algum ceticismo, pareça mais uma estratégia para incentivar as pessoas a levarem as suas motos aos concessionários autorizados, em vez de fazerem a manutenção por conta própria, ou contratarem um mecânico independente de confiança.Claro que poderia comprar um conjunto completo destas ferramentas e tomadas da BMW, mas, para um particular, isso não seria barato. Pelo menos não até o mercado ser inundado por imitações, que, em alguns casos, podem ser fabricadas com materiais de qualidade inferior e, possivelmente, não ter as mesmas tolerâncias que a peça original da BMW.De salientar que os parafusos da BMW ainda se encontram na fase de patente e não foram até agora utilizados em nenhum veículo de produção. Se chegarem à produção, pode ficar sem poder mexer no seu ou sua BMW em casa. Que contradição!

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Saltos sucessivos em ilhas desertas numa KTM de motocross O piloto da Red Bull, Tyler Bereman, saltou com sucesso sobre seis ilhas na Flórida numa moto de motocross, completando 15 saltos consecutivos sobre a água sem falhar um único salto. Tyler Bereman construiu a sua carreira fazendo saltos que à primeira vista parecem más ideias, mas a estrela do FMX da Red Bull elevou a fasquia com esta proeza. O piloto da Red Bull completou um percurso de quase um quilómetro sobre seis ilhas na Florida, saltando entre rampas de descolagem de terra e ferries flutuantes com água aberta por baixo.O projeto, chamado Island Hopper, cobriu 706 metros e exigiu que Bereman saltasse 15 vezes. Falhar um salto teria consequências imediatas e molhadas.Ficar preso debaixo de uma moto de motocross de 100 kg em água salgada não parece uma forma divertida de terminar o dia!A ideia surgiu pela primeira vez há dois anos, no Grande Prémio de Fórmula 1 de Miami, durante um workshop para atletas da Red Bull. Enquanto relaxava numa piscina, o wakeboarder Parks Bonifay apontou para um troço de água pontilhado de pequenas ilhas e perguntou a Bereman se seria possível saltar de moto de motocross por ali. Tyler Bereman e Island Hopper na Florida Em vez de descartar a ideia, Bereman e o seu colaborador de longa data, Jason Baker, começaram a trabalhar sobre como isso seria realmente possível. Este processo demorou 18 meses. Algumas ilhas estavam apenas a sessenta centímetros acima da água, outras a doze. Várias zonas de aterragem simplesmente não existiam, o que significava que ferries flutuantes tiveram de ser concebidos para suportar o impacto de uma moto de motocross a aterrar a alta velocidade.Antes de qualquer construção ser feita na Flórida, todo o percurso foi recriado em terra firme na Califórnia para que Bereman pudesse treinar adequadamente.Passou três semanas a pilotar a réplica diariamente, completando até dez descidas por dia para ajustar a velocidade, o tempo e a visibilidade. Foram utilizadas bandeiras, equipamentos de topografia e reconstruções repetidas para eliminar o máximo possível de suposições antes de levar o projeto para a água. Tyler Bereman salta seis ilhas de moto de motocross no Red Bull Island Hopper A maior incógnita sempre foi a própria água. Se Bereman não conseguisse completar o desafio, estaria debaixo de água, possivelmente preso a uma mota e com umas botas pesadas a fazer peso. Para se preparar, treinou técnicas de escape subaquático e exercícios de apneia, mais comuns entre os surfistas de ondas gigantes, com a orientação do veterano do FMX, Robbie Maddison. Tyler Bereman e a KTM do salto Assim que a construção na Florida foi concluída, após cerca de 1.500 horas de trabalho, restava pouco para controlar. No dia marcado, Bereman controlou a respiração, engrenou a mudança e arrancou. Após uma volta perfeita, tinha aterrado em todas as ilhas e saído a rebolar pela outra extremidade, realizando algo inédito no motocross freeride.O Island Hopper junta-se agora ao Red Bull Straight Rhythm e ao Imagination como mais um exemplo de como Bereman leva o FMX para além das competições, para projetos de engenharia de grande escala. Imagens: Robert Snow/Red Bull Content Pool

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Defeito tem a ver com a mola do descanso, que pode partir A KTM afirma que alguns modelos selecionados da gama 390 necessitarão da substituição da mola do descanso lateral, caso o sistema tenha sido construído com materiais forjados.A KTM confirmou a recolha de quatro modelos 2025-2026, todos da gama 390, que foram fabricados com molas de descanso lateral forjadas que podem ceder.Os quatro modelos afetados incluem os modelos 390 Adventure R e X, bem como os modelos Enduro R e SMC R. De acordo com a KTM, “as inspeções de qualidade determinaram que as vibrações do motor podem causar a quebra da mola do descanso lateral”.A empresa acrescenta que o problema se limita “aos descansos laterais forjados e não afeta outros tipos de descanso lateral”.Até à data, apenas alguns sistemas defeituosos foram detetados pela fabricante austríaca. No entanto, a KTM recomenda que os clientes façam a substituição da mola do descanso lateral o mais rapidamente possível. Os clientes receberão uma proteção de borracha quando levarem as suas motos a um concessionário autorizado da KTM. Em comunicado de imprensa, a KTM informou que uma nova placa de retenção do sensor do descanso lateral “será também instalada durante a visita à oficina”.A nova placa ajustará o alcance do acionamento do interruptor do descanso lateral.Como é procedimento padrão nos recalls, os clientes serão notificados por carta e, em seguida, a KTM irá aconselhá-los a contactar um concessionário autorizado para agendar a substituição.A atualização será feita gratuitamente. Caso pretenda verificar se a sua moto está afetada por este problema, aceda à página de Serviços no site oficial da KTM.Este é o terceiro recall emitido pela KTM desde o início de novembro e o segundo desde o início de dezembro.Nessa ocasião, foi a unidade de controlo do motor (ECU) que teve de ser atualizada. Mas esta não é a parte mais surpreendente de tudo isto, uma vez que os quatro modelos acima mencionados também faziam parte daquele recall da ECU. Houve ainda um quinto modelo incluído no recall da ECU: a KTM 390 Duke.

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Ainda nós nos queixamos Uma moto Riley com 121 anos, considerada o único exemplar sobrevivente conhecido na Europa, foi roubada no Reino Unido.O assalto ocorreu na noite de segunda-feira, 15 de dezembro, num atrelado trancado dentro de um edifício, também trancado, em Newmarket.A moto com 121 anos pertencia ao bisneto do fundador da Riley Motor Company, Bill Fellowes, e representa um exemplo único da história da indústria automóvel britânica e foi levada do endereço em Suffolk entre as 18:30 de segunda-feira e as 7:00 de terça-feira. O proprietário da moto disse que esperava passá-la às gerações futuras, acrescentando que é uma parte insubstituível do passado da sua família.“Não acredito que nenhum colecionador a compre conscientemente, por isso quanto mais pessoas souberem do roubo, melhor”, disse Fellowes, acrescentando: “Oferecerei uma recompensa pela devolução da moto. Ela significa muito para a família. É um choque, pois é a única no Reino Unido, e a única outra está no Canadá.”“O meu bisavô fundou a empresa. Inicialmente, fabricávamos fitas em Coventry, depois máquinas para tecer fitas. Depois, comprámos uma empresa de bicicletas chamada Bonnick Bicycles e, como passo seguinte, vieram as motos. O negócio da família passou das bicicletas para as motos e, depois, para os carros e durou até à década de 1970”, acrescentou Fellowes.A moto, que se acredita valer cerca de 10.000 libras, foi levada juntamente com vários outros artigos de menor valor dum reboque trancado, dentro de um barracão de betão também trancado, num terreno fechado.Acredita-se que o roubo tenha sido oportunista e não um ataque direcionado, uma vez que várias propriedades rurais da área foram alvo de furtos nas últimas semanas.Apesar da perda, Fellowes continua esperançoso de que a moto regresse em segurança, dizendo: “Com um pouco de sorte, eles vão devolvê-la em troca da recompensa, em vez de a incendiarem ou atirarem para uma sebe. Nunca a vão conseguir pôr a trabalhar, de qualquer maneira”. A empresa de motociclos Riley produziu triciclos e quadriciclos, antes de se dedicar à construção de motociclos entre 1899 e 1907. O roubo de motos continua a ser um grande problema no Reino Unido, e poucas medidas parecem estar a ser tomadas para o combater, com a Polícia local tradicionalmente a mostrar muito pouco interesse quando mais um roubo é participado.

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Documento destaca responsabilidades ambientais, sociais e corporativas A Honda continua a dar passos significativos no seu objetivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2050, como se destaca neste relatório dos esforços da marca para reduzir o impacto ambiental em toda a região europeia. A Honda Motor Europe publicou o seu Relatório Europeu de Sustentabilidade 2025, que apresenta o desempenho ambiental e de sustentabilidade da empresa nas suas operações europeias e na cadeia de valor em toda a região durante o último ano financeiro.Substituindo o Relatório Ambiental anual da empresa, publicado pela primeira vez em 2012, este novo documento é mais abrangente, indo além da atividade exclusivamente ambiental, para incluir também as áreas social, de governação e de responsabilidade social corporativa (CSR). A Honda já fez mais de 1 milhão de SH na fábrica de Atessa Um exemplo dos últimos 12 meses é o trabalho realizado na Honda Italia Industriale (HII), incluindo o desenvolvimento de uma estação de tratamento de águas residuais capaz de tratar 4.000 toneladas de água por ano, reutilizando cerca de 75% dessa água. Além disso, a reutilização de materiais de embalagem e a reciclagem permitiram uma poupança estimada de 2.044 toneladas de CO2 na unidade de produção.Este novo Relatório de Sustentabilidade desempenha assim um papel crucial na monitorização do progresso e na identificação de marcos importantes no contributo da Honda Motor Europe, para alcançar a ambição global da marca de neutralidade carbónica em todos os produtos e atividades corporativas até 2050, orientada pelo seu quadro estratégico Triple Action to Zero. Relatório Europeu de Sustentabilidade 2025 da HondaAbrangendo o exercício fiscal de abril de 2024 a março de 2025, o relatório deste ano inclui informações sobre riscos e oportunidades decorrentes de questões sociais e ambientais, bem como os impactos da Honda nas pessoas e no meio ambiente, alinhando-se com os compromissos da marca ao abrigo da mais recente Diretiva de Reporte de Sustentabilidade Corporativa (CSR).Mais uma vez, a Honda continuou a desenvolver tecnologias de eletrificação, híbridas e inteligentes, resultando na eletrificação de toda a gama automóvel convencional da marca.A Honda também está na vanguarda do desenvolvimento de motos elétricas, com uma gama em expansão. No início de 2025, esta gama aumentou para dois modelos com o lançamento da scooter CUV e:  que se juntou à moped EM1 e:.Para além dos automóveis, o relatório analisou detalhadamente o desempenho ambiental de todas as operações europeias, incluindo produção, logística e vendas. Destaca-se o crescimento e desenvolvimento do ‘Train Project’ em Itália, que transferiu o transporte rodoviário de componentes para a ferrovia, poupando cerca de 800 toneladas de CO2.Durante o período do relatório, a Honda também realizou uma Avaliação de Dupla Materialidade (DMA), aos temas de sustentabilidade nas operações regionais, produtos e cadeia de valor. Este conhecimento altamente valioso permitiu destacar ainda mais os impactos ambientais potenciais e reais das suas atividades. Os resultados da DMA irão influenciar diretamente a estratégia da marca, a definição de metas, a gestão de riscos e as prioridades de envolvimento com os stakeholders nos próximos anos, ajudando a alcançar o objetivo Triple Action to Zero de neutralidade carbónica até 2050.O Relatório de Sustentabilidade também abordou o desempenho social, de governação e de CSR em toda a região. Inclui o compromisso contínuo da empresa em gerar impactos sociais positivos e projetos de bem-estar para os colaboradores, bem como iniciativas de segurança através do objetivo de zero mortes em colisões rodoviárias envolvendo veículos Honda até 2050. Entre estas iniciativas destacam-se:● Pacotes de apoio à Ucrânia, incluindo bens médicos e vestuário, doados pela Honda Motor Europe Logistics Aalst, Bélgica ● Colaboradores da Honda Alemanha, Honda Bank-Alemanha e Honda R&D colaboraram com as autoridades locais em Frankfurt para recolher mais de 100 kg de resíduos e lixo ● Mum’s Project, um programa da Honda Itália que apoia colaboradoras na preparação para a maternidade e antes do regresso ao trabalho ● Ecossistema abrangente de formação para motociclistas atuais e futuros, combinando ferramentas online, instrução presencial e centros de treino totalmente equipados, como os existentes em Portugal, Espanha e Turquia. O relatório completo Honda European Sustainability Report 2025 pode ser descarregado aqui.

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A prestigiada designação IMOTY (Indian Motorcycle of the Year) foi atribuída ao modelo de Rally Touring A novíssima moto de rali da TVS Motor Company, a TVS Apache RTX, foi coroada Motocicleta do Ano na Índia (IMOTY) 2026, apresentada pela JK Tyre, conquistando a mais prestigiada honra da indústria indiana de duas rodas.Construída de raiz sobre a plataforma RT-XD4 com ADN de rali, na prática irmã de estábulo da BMW G310 GS, a moto estabelece um novo padrão no segmento, possibilitando o envolvimento com um novo conjunto de clientes premium que procuram desempenho e exploração.Avaliada por um distinto júri de 27 membros, composto por jornalistas automóveis experientes das publicações mais conceituadas da Índia, a TVS Apache RTX levou para casa o prémio máximo numa lista altamente competitiva de sete motos que abrangem diversos segmentos, sublinhando a liderança da TVS Motor Company em inovação, desempenho e engenharia centrada no cliente. Ao falar sobre a vitória, o Sr. Vimal Sumbly, Chefe de Negócios Premium da TVS Motor Company, disse: “Ser reconhecido no prémio JK Tyre Indian Motorcycle of the Year 2026 (IMOTY) é uma profunda honra e um testemunho da busca incansável por desempenho que define a TVS Motor Company. Esta honra reflete um legado de desempenho com mais de 40 anos de excelência em corridas e 35 anos de experiência em rali, onde cada conhecimento foi adquirido através de competições no mundo real.”“Desde o seu lançamento, a TVS Apache RTX conquistou o carinho dos clientes, destacando a crescente procura de motos de turismo de rali com foco no desempenho na Índia. Enquanto a marca TVS Apache celebra 20 anos como um símbolo duradouro de ADN de competição, inovação de ponta e confiança dos motociclistas, a TVS Apache RTX representa uma evolução decisiva para a marca. Incorpora anos de aprendizagens melhoradas nas pistas e experiência em corridas no mundo real, que evoluíram para uma nova visão ousada, criando e liderando o segmento de Rally Touring.” Lançada em outubro de 2025, a TVS Apache RTX marca a entrada da TVS Motor Company no segmento de rally-touring de aventura, combinando a capacidade orientada para a aventura com o desempenho e a utilização diária.Construída em torno do novíssimo motor RT-XD4 de 299,1 cc refrigerado a líquido, que produz cerca de 36 cv e 28,5 Nm, a TVS Apache RTX oferece eletrónica avançada focada no condutor, incluindo vários modos de condução, cruise control, embraiagem deslizante com quickshifter bidirecional e um ecrã TFT de 5 polegadas repleto de funcionalidades com conectividade.O seu design robusto inspirado nos ralis, a suspensão de longo curso e o chassis resistente tornam-na igualmente capaz em autoestradas e terrenos off-road.

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O piloto reformado vai vender a sua MotoGP num leilão no Reino Unido Uma moto Aprilia RS-GP 20 de MotoGP vai ser leiloada no Reino Unido no início do próximo ano pelo seu antigo piloto, Aleix Espargaró. A moto foi entregue a Espargaró em 2022 pela própria Aprilia, dois anos depois de ter terminado a temporada em 17º lugar, com um melhor resultado de oitavo lugar.O espanhol liderou o projeto do fabricante italiano no MotoGP de 2017 até se retirar das corridas a tempo inteiro no final de 2024, desempenhando um papel fundamental no crescente sucesso da equipa de Noale nos Grandes Prémios. Durante a sua passagem pela equipa, Espargaró conquistou três vitórias e cinco pole positions, com um melhor resultado de quarto lugar na temporada de 2022. O piloto italiano Marco Bezzecchi superou essa marca, conquistando o terceiro lugar na classificação geral da temporada de 2025.A Aprilia RS-GP 20 sofreu uma reformulação significativa em relação à sua versão anterior, com um novo motor V4 de 90 graus, envolto por aerodinâmica, chassis e outros componentes reformulados. Embora esta moto tenha participado apenas numa temporada de corridas, representa uma peça fundamental no desenvolvimento acelerado da Aprilia enquanto equipa de MotoGP. A moto em hasta está em condições totalmente originais, como se tivesse saído diretamente da pista, e conta com um sistema de escape Akrapovič, suspensão Öhlins personalizada, discos dianteiros em carbono e carenagem completa em fibra de carbono. Está a ser oferecida com a documentação e notas de entrega da Aprilia pela Iconic Auctioneers como parte do "The Iconic Sale at Race Retro 2026" em Stoneleigh Park, Inglaterra, de 20 a 22 de fevereiro. Mark Bryan, responsável de motos da Iconic Auctioneers, explicou como decorreu a venda: “Ele contactou-me diretamente. Normalmente, vendo motos de colecionadores; esta é a primeira vez que vendo uma moto diretamente para o piloto que a conduziu. Ainda tem a eletrónica Marelli instalada, o que é invulgar; normalmente, removem-na”, continuou Bryan. A moto está a ser vendida com o conjunto de fato, botas, luvas e capacete que Espargaró usou na moto. “Encontrar e comprar outra moto de MotoGP desta era é praticamente impossível”, acrescentou Bryan. “Normalmente não acabam no mercado aberto.”Esta não é a primeira vez que a leiloeira vende uma moto de MotoGP nos últimos tempos. A equipa já tinha leiloado com sucesso a GP03 de Loris Capirossi e a GP07, moto com a qual Casey Stoner conquistou o título em 2024, e, mais recentemente, a Ducati GP19 de Andrea Dovizioso no NEC Classic Motor Show, em Birmingham.A estimativa para este último leilão da Aprilia é que o valor angariado se situe entre as 300.000 e as 400.000 libras, ou seja, ande por volta dos 450.000 Euros. Visite o site do leilão para mais informações.

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Para já, vão chegar algumas Super Cruiser ao Reino Unido em fevereiro e sem ABS As Buell, a dada altura parte do grupo Harley-Davidson, têm estado a ser produzidas em Michigan, nos EUA, especificamente o modelo Super Cruiser, com vista a um ressurgimento da marca. Para já, não podem ser importadas para a Europa por falta de requisitos óbvios de homologação, com um sistema de ABS, mas parece que uma quantidade limitada vai chegar ao Reino Unido em fevereiro de 2026. As entregas da Buell Super Cruiser já começaram nos EUA, e o importador no Reino Unido confirmou que um pequeno lote de motos chegará ao país já no final de fevereiro de 2026. Apresentada inicialmente como um conceito em fevereiro de 2023, a máquina com motor V-twin de 1190 cc e 172,6 cv cumpre agora as aprovações da EPA e da CARB exigidas para o mercado americano.O primeiro lote de motociclos que chegará ao Reino Unido será limitado a apenas oito ou nove unidades – todas ainda sujeitas aos regulamentos de Homologação de Veículo Único para Motociclos (MSVA). Cada Super Cruiser será montada à mão em Grand Rapids, Michigan e quando chegar ao Reino Unido, custará 27.750 libras, incluindo IVA, (31.780 Euros) e as primeiras unidades ainda não terão ABS, agora obrigatório no UE em todas as motos a partir de 125cc.De acordo com o importador britânico, Ian Johnson, da Rainbow Moto, com sede em Devon, para o Reino Unido está a ser desenvolvido um sistema ABS em conjunto com a Bosch e a Continental.Nos EUA, a Buell vai oferecer um sistema de vendas e entregas diretas ao consumidor, com mais de 80 centros de assistência autorizados e planos de expansão para 120 em 2026.A marca desapareceu em Portugal, uma vez cortada a relação com a Harley-Davidson, mas no Reino Unido ainda conta atualmente com alguns concessionários, incluindo o atual showroom da Rainbow, bem como outros dois estabelecimentos em Inglaterra.A Rainbow planeia também expandir-se e é bom ver a Buell continuar a lançar novos modelos, mas teria sido interessante ver esta moto chegar com as homologações completas.Embora exista procura pela Super Cruiser no Reino Unido, o preço estará provavelmente fora do alcance de muitos motociclistas.Dito isto, é muito mais barata do que a Langen Lightspeed de 44.400 libras, outra especial que chegará em 2026 com uma versão modificada do mesmo motor V-twin de 1190 cc.

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A poucos dias do começo de mais um Dakar, revemos a moto que venceu a primeira edição em 1979 POR Paulo Araújo Fotos Paula Brandão Com as suas linhas fluidas e cores apelativas, a XT500 quase poderia passar por uma moto moderna, apesar dos seus 35 anos, não fossem as soluções algo datadas de travagem e suspensão. Após cerca de 34 anos, é natural que me tivesse esquecido da sequência exata de arranque para a XT500, a primeira grande monocilíndrica japonesa, que em 1976 deu origem a todas as réplicas Paris-Dakar que se lhe seguiram. O dono do exemplar ensaiado, porém, fez questão de nos recordar: Ligada a chave, giramos o motor devagar com o pedal, ajudados pelo descompressor no polegar esquerdo, até que o ponto branco na came alinhe na escotilha de vidro na cabeça das válvulas.Desta posição, um só “kick” determinado de alto a baixo pega o motor, geralmente sem mais complicações e dispensando completamente o motor de arranque, que só apareceria umas gerações mais tarde nas XT600. O ruído proveniente do motor é um misto de suavidade japonesa com algum bater de grande monocilíndrico e roçar de transmissão na cabeça refrigerada a ar. Por tudo isto, porém, quando arrancamos, a XT é um modelo de suavidade, quer da embraiagem muito leve, quer do seletor que mostra que, já na altura, a Yamaha sabia uma ou duas coisas de caixas de velocidades que outras japonesas ainda haviam de aprender.A sensação de suavidade geral é ainda amplificada pela suspensão macia com grande amplitude de movimento, a léguas das “scramblers” inglesas anteriores, que na verdade pouco mais eram que uma variante do respetivo modelo de estrada com escapes elevados e pneus de tacos. Até os japoneses, com a Honda 305, seguiram esta via inicialmente, mas a Yamaha tinha visto o potencial no maior mercado de motos do mundo de então, os Estados Unidos, onde toda a maneira de doidos pela competição se viravam para os desertos da California, e não só, todos os fins-de-semana, numa variedade de veículos adaptados para o todo-terreno.Depois, coube à visão genial de Jean Claude Olivier, “Monsieur” Yamaha em França, que mais tarde traria também a V-Max para a Europa, convencer as potências da marca de Ywata que a moto venderia bem igualmente no velho continente. Foi justamente em França e na Alemanha, países em que as categorias de seguro penalizavam particularmente as motos acima de 500 cc, que a XT vingou. Até então, um macho francês que se prezasse, ou era visto numa quatro cilindros de alta cilindrada estilo Z1 ou CB750 Four, ou ridicularizado. A XT trouxe uma combinação de média cilindrada, e da economia a ela associada, com credibilidade de moto grande, um grande “tump-tump-tump” de um único cilindro e acabamentos de motor a negro que faziam as delícias à porta do café e, mesmo em mãos só mediamente competentes, não se acanhava na hora de enfrentar algum estradão. 36 anos depois do seu lançamento, ainda é fácil ver porquê. O motor sobe de rotação com um binário amplo e muito agradável, que quase dispensa trabalho de caixa acima das 4.500 rpm, embora umas teóricas 7 mil rotações sejam possíveis. A ciclística, embora exibindo o movimento preguiçoso das longas suspensões de garfo convencional e duplo amortecedor traseiro, deixa-se levar a inclinações no mínimo improváveis a curvar no alcatrão para o tipo de pneu e roda dianteira de 21”, e o banco bem acolchoado, manetes macias e posição de condução natural fazem o resto. Claro que fora de estrada a roda dianteira de 21”, se por um lado permite enfrentar buracos com alguma confiança, por outro torna a frente algo menos manobrável do que uma TT atual. Mesmo assim, a XT500 não revelou vícios ao percorrer um estradão em ritmo modesto, e mostrou-se uma montada voluntariosa e flexível, mesmo a dois.Terá sido por isso que muitas foram dotadas de malas e fizeram de turística-aventureira com sucesso e, ainda por cima, economia. Na sua altura, o peso de 140 Kg também não era excessivo, pelo contrário, e com uma altura de banco de 840mm, não tardou que o elemento feminino mais corajoso a adotasse também, com alguns truques para a tornar mais amigável, como rebaixar a suspensão ou cortar alguma espuma do assento.A travagem, a cargo de dois tambores que só ocupavam parte do cubo da roda, é suficiente no alcatrão sem se tornar um susto em terra, pois permanece linear e previsível. Piscas montados em hastes de borracha e depósito estreito, quase sensual, mostram até que ponto os designers da Ywata acertaram com os detalhes deste modelo, extensamente copiado a partir daí por japoneses, italianos e alemães. Depois, o carburador único Mikuni de 32mm dava surpreendente economia, cerca de 5 litros aos 100, ou seja, menos que uma 125 a dois tempos da época, mas nenhuma 125 atingia os 160 Km/h ou permitia atravessar terreno solto com pendura em relativo conforto, Km após Km, como a XT. A solução do óleo no quadro para o motor de cárter seco, adotada de algumas inglesas com grande sucesso, permitia compactar ainda mais o conjunto, que é estreito e pouco maior que uma 125 atual. Uma versão só ligeiramente modificada deu a Cyril Neveu a vitória no primeiro Paris-Dakar e o modelo foi o molde para as XT e Ténéré que ainda hoje fazem sucesso. Ao longo dos 14 anos em que foi produzida, subtis mudanças nos gráficos do depósito e tampas laterais e tons de componentes periféricos como os piscas ou coco do farol foram distinguindo os modelos e renovando o seu aspeto à medida que a concorrência acordava.Ensaiá-la de novo, ainda que brevemente, foi como recordar uma velha amiga, que tivesse perdido muito pouco com a passar dos anos e ganhou até, em coisas como charme e exclusividade, pois não é uma visão nada vulgar hoje em dia nas nossas estradas ou encontros de clássicas.

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A Ducati adicionou três novos modelos aos eventos da DRE Academy de 2026 Os cursos anuais da Ducati Racing Academy já estão disponíveis para inscrição antecipada, com três novos modelos adicionados à lista de motos que todos poderão experimentar em pista. A Ducati Riding Experience 2020, também conhecida como DRE Academy, pode ser o curso de formação mais imperdível que a empresa italiana já ofereceu.Isto porque os pilotos terão a oportunidade de conduzir a novíssima Panigale V4 R, a nova Monster de quinta geração ou a Hypermotard V2. Sem falar de outros modelos como a Streetfighter V4, a Panigale V2 S e V4 S, bem como a Superleggera V4.As inscrições para os cursos da DRE Academy 2026, gerido pelo nosso amigo de longa data Dario Marchetti, já estão abertas, com cada programa concebido para condutores de diferentes níveis de habilidade. Para aqueles que desejam experimentar conduzir a nova Panigale V4 R em pista, será necessário inscrever-se no curso One to One V4 R.É “um dia sem limites que inclui o acesso livre às boxes”, segundo a Ducati, com os pilotos a beneficiarem também de um instrutor altamente qualificado dedicado a eles durante todo o dia. Existem outros dois percursos individuais que pode reservar dentro do programa DRE Racetrack Academy, um dos quais permite conduzir a Panigale V4 S. O outro permite-lhe passar um dia inteiro com a icónica Superleggera V4.Se preferir experimentar o curso DRE Road Academy, poderá escolher entre uma Multistrada, Scrambler, Streetfighter, Hypermotard ou a nova Monster. Para ser elegível para o curso DRE Road, precisa de ter 24 anos ou mais e uma carta de condução de motociclos A1. Por outro lado, o curso DRE Rookie pode ser escolhido se tiver entre 18 e 24 anos e uma carta de condução A2 e terá início com uma sessão teórica dedicada à aprendizagem da posição correta de condução, controlo da moto, utilização de sistemas eletrónicos de segurança e muito mais.De seguida, os pilotos poderão realizar exercícios na zona das boxes e na pista do Autódromo de Modena, localizado no norte de Itália. Uma segunda oportunidade para ir para a pista será oferecida no final do dia, onde os pilotos poderão aplicar o que aprenderam.Há quatro datas disponíveis para os pilotos que reservarem qualquer um dos percursos DRE Racetrack, sendo a primeira delas em Mugello, nos dias 23 e 24 de junho.Estão disponíveis outras duas datas, nos dias 22 ou 23 de setembro, desta vez em Misano.Os cursos DRE Road e Rookie terão lugar no dia 6 de junho, enquanto o curso DRE Track Warm-Up inclui também sessões de pilotagem no circuito de Modena, no dia 7 de junho.A Ducati DRE Academy tem-se mostrado muito popular desde a sua criação em 2003, com mais de 34.000 pessoas de todo o mundo a participar neste período.Uma descrição completa de cada curso, os custos envolvidos e como se inscrever pode ser consultada no site oficial da Ducati.

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Motores a combustão poderão ficar afinal… as clássicas agradecem A Comissão Europeia parece ter recuado nas suas intenções de eliminar totalmente as emissões de CO₂ dos veículos novos a partir de 2035, o que na prática resultaria no fim absoluto dos motores a combustão interna.Desse desígnio inicial, parecemos agora estar a falar de uma redução de ‘apenas’ 90% nas emissões, permitindo compensar os restantes 10% através de soluções alternativas, como filtros mais eficientes, combustíveis sintéticos, biocombustíveis avançados ou outros mecanismos de eliminação de carbono. Esta mudança de paradigma representa um nítido afastamento da lógica de proibição total que dominou o discurso político da União Europeia nos últimos anos.Em grande medida, isto ficará decerto a dever-se à pressão exercida pelos Estados-Membros mais industrializados, onde a fabricação automóvel representa muitos milhares de empregos, como a Alemanha e Itália.Em várias ocasiões, representantes dos construtores como o português Carlos Tavares têm alertado para os graves riscos económicos e sociais de uma transição brusca. A Comissão Europeia parece agora ter percebido que a descarbonização acelerada do sector automóvel comprometeria o emprego, a competitividade e a capacidade industrial, especialmente quando a Asia se afigura como um concorrente cada vez mais formidável.Assim, as reduções de emissões poluentes não podem assentar numa única solução tecnológica, e o discurso reformulado aponta agora para uma transição energética mais gradual, adaptada às realidades do mercado.O motor de combustão, no seu presente formato, deixa de ser tratado como um elemento a eliminar de forma imediata e absoluta. Nesse contexto, o debate em torno do fabrico de motos, já de si menos poluentes em vista da cilindrada mais reduzida, e da continuidade dos veículos clássicos, em particular, ganha novos contornos. Estudos recentes têm demonstrado que os veículos clássicos têm um impacto ambiental residual no conjunto do tráfego rodoviário: mesmo agrupando carros e motos, representam, na prática, apenas 0,2% do total de quilómetros percorridos, em vista da utilização meramente ocasional para passeios ou encontros, rodando muito abaixo da média anual de quilómetros dos veículos modernos. Para não falar do facto que as clássicas, com o seu longo ciclo de vida, já há muito amortizaram a pegada energética associada à sua produção inicial. Estes dados reforçam a ideia de que os veículos históricos devem ser encarados como património técnico e cultural, parte integrante da história industrial de muitos países, em vez de serem vistos como um problema ambiental estrutural.Ver qualquer motor de combustão como um problema ambiental não leva em conta a proporcionalidade dos efeitos do seu uso e do seu impacto efetivo e ignora fatores económicos e sociais resultantes do seu valor cultural e até histórico, pelo papel que desempenham em eventos, museus e atividades turísticas. Com a União Europeia a rever estratégias e ajustar metas para o setor automóvel, o novo discurso europeu parece agora reconhecer que nem todos os veículos com motor de combustão têm o mesmo peso ambiental, o que já é um passo na direção certa para políticas públicas mais justas e eficazes.A utilização ocasional dos veículos clássicos e o seu reduzido impacto nas emissões globais demonstram que estes não podem ser usados como arma de arremesso na discussão ambiental.As clássicas representam um património técnico e cultural cuja preservação é desejável, essencial, e compatível com uma transição energética mais gradual, equilibrada e baseada em fatos e não em lobis da moda.

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Mais cara que a Hayabusa, falta saber se virá para Portugal A Suzuki volta a ter a fabulosa GSX-R de litro no seu alinhamento para 2026, exatamente quando o modelo cumpre 40 anos de existência, aliás ecoados nos gráficos do modelo, com “40 Anniversary” dos lados da carenagem.A moto fora apresentada na Europa no Circuito Paul Ricard já em Agosto, e depois na EICMA, mas nada consta ainda no site da Suzuki Portugal, que no entanto já está atualizado com os modelos de 2026, o que faz pensar que pode não chegar a ser importada oficialmente para Portugal… e a razão pode bem ser o preço agora anunciado: em redor dos 21.000 Euros. Do lado técnico, a nova GSX-R1000R mantém-se fiel ao seu coração histórico, o motor de quatro cilindros em linha de 999,8 cc, otimizado para aumentar a eficiência térmica e cumprir as normas Euro 5+, com modificações na admissão, escape e distribuição, incluindo pistões forjados e um redesenhado silenciador em titânio. A potência declarada é de 195 cv às 13.200 rpm, com um binário máximo de 110 Nm às 11.000 rpm. Um grande avanço foi feito na eletrónica, com a plataforma Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), que inclui: controlo de tração ajustável em 10 níveis, controlo de arranque atualizado, quickshifter bidirecional e o Motion Track Brake System, que otimiza a travagem mesmo com a moto inclinada. Tudo é gerido por uma nova plataforma IMU da Bosch, mais leve e precisa que a anterior. A aerodinâmica também recebeu especial atenção, com aletas laterais em carbono derivadas da experiência adquirida em competições de resistência, concebidas para aumentar a estabilidade a altas velocidades. De resto, parece ser uma GSX-R muito convencional, azul e branca, embora haja as alternativas vermelho e branco e amarelo e preto, todas reminiscentes de um momento emblemático do modelo. Assim, a clássica azul e branca refere-se ao modelo original de 1986, a vermelha e branca ao título mundial de 500 de Kevin Schwantz em 1993, e a amarela é uma homenagem ao título da Suzuki Alstare nas SBK com Corser em 2005. Fica o apetite aguçado para quem puder…

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A nova AJS JFT-125 está para chegar em breve… pelo menos no Reino Unido A AJS revelou a sua nova JFT-125, uma naked com estilo scrambler que se junta à gama do renascido construtor britânico, e que chegará ao Reino Unido ainda este mês.Depois de revelar a robusta Imber 125 há poucos dias, a AJS tem mais um novo modelo pronto para ser lançado. A nova JFT-125 tem lá o preço de 3.299 libras, cerca de 3.775 Euros. Mais uma vez, não temos dados para afirmar se o modelo vai estar disponível em Portugal, nem quando, nem a que preço.Chegará oficialmente aos concessionários ainda este mês, com três cores diferentes à escolha, grená, laranja e preto. A naked, que também tem um bocadinho de ADN de scrambler, em grande parte devido ao seu longo assento individual e pneus mistos, está "repleta de características premium", segundo o fabricante britânico de motos, incluindo um acabamento lacado no depósito de combustível.Por falar em depósito de combustível, este tem uma capacidade máxima de 14,5 litros e o peso em ordem de marcha é de 128 kg (sem combustível). Isto representa um ligeiro aumento de 13 kg em relação ao novo modelo Imber. A JFT-125 está equipada com um motor DOHC de quatro tempos, refrigerado a água, que produz uma potência máxima de 12,7 cv. Utiliza também uma caixa de velocidades manual de seis velocidades.A suspensão é composta por garfos dianteiros invertidos com mesas de liga leve reforçadas, combinados com um amortecedor traseiro ajustável e um braço oscilante traseiro de liga leve anodizada. A AJS afirma que a nova JFT-125 "combina a silhueta clássica de uma scrambler com uma engenharia moderna, para proporcionar uma condução emocionante e confortável nas estradas atuais". A juntar-se à JFT-125 como parte da linha naked atualizada da AJS para 2026, está a nova JS-125X, que também recebe um total de três opções de cores para 2026.Ao contrário da JFT-125, a JS-125X é uma verdadeira naked em termos de aparência, sendo também um pouco mais potente, produzindo 14,7 cv. A altura do assento também é diferente entre os dois modelos, com o assento da JS-X posicionado a 800 mm em comparação com os 820 mm da JFT-125. Fotos - AJS Motorcycles

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Elétrica chega a 6721 metros, onde motores a combustão falhariam A Stark Future conquistou um lugar no livro dos recordes quando o alpinista e ciclista suíço Jiri Zak levou uma Stark Enduro Varg EX novinha em folha até uma nova marca de altitude nas encostas do vulcão ativo mais alto do mundo.Operando nas regiões mais altas e rarefeitas de Ojos del Salado – um gigante andino de quase 7.000 metros que se estende pela fronteira entre o Chile e a Argentina – Zak atingiu a altitude verificada de 6.721 metros no dia 30 de novembro.O número, recolhido por dispositivos GPS pré-calibrados, aguarda agora uma confirmação independente completa, com depoimentos de testemunhas e registos de dados a serem apresentados posteriormente. "Há dois anos, isto era apenas um sonho, fazer isto numa moto elétrica, onde uma moto a combustão perde o fôlego", disse Zak. A tentativa de Zak, a confirmar-se, superará a melhor altitude anteriormente reconhecida alcançada em duas rodas, de 6.639 metros, estabelecida por Francisco Rencoret, Max Rencoret e Tomás Rencoret na mesma região.Também supera em muito o recorde anterior de altitude para a moto elétrica, estabelecido por Francisco Contardo durante uma tentativa apoiada pela KTM em 2015. A Yamaha afirma ter batido o recorde absoluto de altitude para motos em março de 2024, quando o piloto de ralis Pol Tarres pilotou uma YZ450FX a 6.756 metros, embora o Guinness ainda não tenha confirmado este recorde oficialmente.Representando o mundo dos quatro rodas, a Porsche também fincou a sua bandeira no território andino, quando, a 2 de dezembro de 2023, o piloto Romain Dumas estabeleceu um novo recorde ao pilotar um 911 "significativamente modificado" a 6.721 metros, movido a eFuels.A encosta da montanha apresenta temperaturas que descem frequentemente abaixo de zero, cascalho vulcânico instável, declives acentuados, clima que pode mudar num instante e, claro, pouco ar para respirar ou alimentar combustão num motor convencional.Este último fator explica porque é que a Varg era tão adequada para o desafio. Num motor de combustão interna, a proporção ideal de ar para combustível é de 14,7:1 em massa, com o oxigénio a representar cerca de um quinto deste volume de ar. Com a descida da pressão atmosférica em altitude, a disponibilidade de oxigénio para a combustão num motor a gasolina diminui, reduzindo a potência. Como o Varg utiliza uma bateria de 7,2 kWh como propulsão, não sofreu esta desvantagem.O CEO da Stark Future, Anton Wass, afirmou: “Nunca se tratou de um número isolado. Trata-se de provar que a eletricidade não é um compromisso. A plataforma Varg pode operar no limite da atmosfera, dando aos pilotos o controlo para se moverem com segurança e eficiência em condições verdadeiramente hostis. Próxima paragem? A Lua!” A subida foi realizada com uma Varg EX totalmente original – o primeiro modelo da empresa homologado para utilização na via pública, desenvolvido a partir da sua plataforma de motocross original e lançado no início deste ano.A Stark oferece duas versões: um modelo de 59 cv por 12-500 Euros e o Alpha de 79 cv por 13.600 Euros. A moto conta ainda com o painel Arkenstone com sistema Android para ajuste dos modos de potência, partilha de rotas e navegação, bem como opções para várias configurações de jantes, pneus e travões, bem como suspensão ajustada de fábrica para o peso do condutor. A filmagem da tentativa foi realizada para fins de verificação, documentando a seleção da rota, a gestão da tração e o desempenho térmico da bateria e dos componentes eletrónicos em condições de baixa pressão e temperaturas negativas.Trata-se duma proeza de resistência realmente impressionante e destaca as diferenças entre os motores a gasolina e os elétricos – com a Stark, movida a bateria, a não sofrer com a altitude da mesma forma que um motor a combustão. A equipa Stark tem claramente planos ambiciosos para o futuro… vamos ver onde vão parar, nem que seja à Lua.

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O maior fabricante mundial procura redefinir a moto Beyond the bike: A visão da Honda para o futuro Por ocasião do recente evento Japan Mobility Show 2025, a Honda decidiu fazer uma declaração ousada no segmento das motos elétricas. Não se limitou a uma mudança gradual; pelo contrário, procurou redefinir o que uma moto pode ser.O resultado? A EV Outlier Concept: uma moto que promete não apenas eletrificação, mas uma experiência de condução totalmente nova. No centro desta visão está Yuya Tsutsumi, o Large Project Leader que conduziu o conceito do esboço à realidade. Beyond the bike: Ao contrário das motos convencionais, a estética das elétricas ainda está por definir “A palavra ‘outlier’ significa algo que não está limitado por fronteiras”, explica Tsutsumi-san. “Queríamos mostrar que a visão da Honda para as motos elétricas não é substituir motores de combustão interna por energia elétrica. É evoluir para uma categoria completamente nova.”Ao contrário do seu papel habitual de transformar esboços dos designers em formas prontas para produção, Tsutsumi-san supervisionou todo o projeto, desde o desenvolvimento do conceito até à produção do modelo. E isso significou ignorar o manual. “Primeiro, redefinimos os valores existentes”, afirma. “Perguntámo-nos: que valor só pode ser alcançado através da eletrificação? Essa questão guiou tudo.” Beyond the bike: O Designer Yuya Tsutsumi foi responsável pelo projeto do principio ao fim Embora o resultado seja tudo menos convencional, o processo que nos levou até lá foi genuinamente Honda. Designers do Japão e do estrangeiro uniram forças num Waigaya[1], uma troca de ideias livre e sem barreiras que desafiou pressupostos.“Ao partilhar perspetivas entre nacionalidades e especialidades, aprendemos uns com os outros e criámos algo impossível através de processos tradicionais”, observa Tsutsumi-san. Beyond the bike: Duas interpretações de possíveis direções a tomar O resultado é uma moto que parece e se sente como nada antes visto. O seu estilo baseia-se no tema de design da Honda para motos elétricas: Precision of Intrinsic Design. Mas, para a Outlier, Tsutsumi-san e a sua equipa foram mais longe, acentuando temas que estrearam na WN7 e, por fim, definindo três novos elementos centrais: Gliding, Ecstasy e Low.“Gliding representa a condução suave e silenciosa única dos EVs”, explica. “Aceleração, desaceleração, curvas – tudo flui de forma contínua, criando uma sensação semelhante a deslizar sobre o solo.” Já Ecstasy é pura adrenalina: resposta instantânea, enorme binário e uma sensação de união entre condutor e a moto. Beyond the bike: Shaping an electric future free of constraints “A coexistência destas duas sensações contrastantes só é possível com a propulsão elétrica”, afirma Tsutsumi-san.Depois, há o Low, definido pela posição dinâmica e baixa do assento que transforma a experiência de condução. Ao baixar a altura do assento e o ponto de visão, a equipa criou uma perceção de visibilidade e aceleração. “Adicionámos volume à frente para enfatizar a posição baixa e alcançar uma proporção distinta”, explica Tsutsumi-san. Um encosto tipo “bucket” completa o conjunto, absorvendo forças de aceleração e permitindo curvas impulsionadas pela anca – uma sensação inédita em qualquer moto existente. Cada detalhe reforça a visão futurista. Espelhos com câmaras integram-se num painel de instrumentos, largo e fino, para um visual limpo e uma vista ampla. A Interface Gráfica do Utilizador (GUI) mostra ângulos de inclinação e potência do motor em tempo real, aprofundando a ligação do condutor à moto. “Queríamos criar novas formas de interação – descobertas que inspiram novas experiências”, afirma Tsutsumi-san. Alcançar este design não foi fácil.“Lutámos com as proporções”, admite. “Nos modelos ICE, (motores de combustão interna) existe uma teoria estabelecida de beleza. A Outlier quebra essa convenção. Tivemos de explorar novos equilíbrios e escalas para tornar as características EV apelativas.” Beyond the bike: Shaping an electric future free of constraints Para Tsutsumi-san, o desafio foi também uma oportunidade. “A eletrificação das motos ainda está no início. Não existem referências. Essa incerteza é onde brilham as forças da Honda”, diz. Com base na experiência do desenvolvimento ICE e nos conhecimentos provenientes de automóveis, robótica e produtos de energia, a Honda abraçou novas tecnologias e materiais para criar algo verdadeiramente único – algo que Tsutsumi-san acredita que se tornará mais comum no design futuro das motos.“Acreditamos que esta abordagem transversal, que ultrapassa fronteiras, será a força motriz na definição da próxima geração de motos elétricas”, afirma.A EV Outlier Concept fez a sua estreia mundial no Japan Mobility Show 2025, atraindo olhares e captando a atenção de jornalistas e clientes.“Incorpora novos valores únicos da eletrificação”, diz Tsutsumi-san. “Queríamos que os visitantes sentissem a surpresa e a emoção que impulsionaram este projeto desde o início.”Num mercado que começa agora a explorar possibilidades elétricas, a Honda não está apenas a acompanhar – está a avançar para o desconhecido, moldando o futuro da mobilidade com um conceito que ousa ser diferente. [1] A cultura Waigaya da Honda incentiva a partilhar ideias livremente, desafiar pressupostos e colaborar para impulsionar a inovação.

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Todos os eventos para 2026, dia do Motociclista é em Espinho Já estão definidos os calendários dos eventos de Mototurismo que se irão realizar em 2026 sob a égide da Federação de Motociclismo de Portugal: conheça aqui a agenda mototurística do próximo ano. De concentrações aos moto-ralis turísticos, do Portugal de Lés-a-Lés, também nas variantes off-road e classic, até ao Dia Nacional do Motociclista, a temporada mototurística de 2026 já está definida. Aponte na agenda! Eventos FMP 12 de abril – 28º Dia Nacional do Motociclista – Espinho 30 abr. a 3 de maio – 2º Portugal de Lés-a-Lés Classic 10 a 13 de junho – 28º Portugal de Lés-a-Lés 1 a 4 de outubro – 11º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road 29º Troféu Nacional de Moto-Ralis Turísticos 28/29 de março – M.C. Albufeira (Ria Formosa) 18/19 de abril – M.C. Porto (Em redor da Invicta – 40º aniv. MCP) 30/31 de maio – M.C. Motards do Ocidente (Castelos e Fortalezas do Alto Alentejo) 27/28 de junho – Góis M.C./M.C. Covilhã (A partir de Celorico…) 11/12 de julho – MK Makinas (Tábua) 12/13 de setembro – Moto Galos Barcelos (Ponte da Barca) 10/11 de outubro – MotoCruzeiro de Bragança (Bragança – Puebla de Sanábria) 7/8 de novembro – Conquistadores M.C. Guimarães (Minho – O bom filho à casa torna) Concentrações 27 fev. a 1 de março – M.C Covilhã 27 a 29 de março – M.C. Montijo 8 a 10 de maio – A.C. Moto Galos Barcelos 29 a 31 de maio – M.C. Prado 5 a 7 de junho – M.C. Foz do Lima – Viana do Castelo 5 e 6 de junho – G.M. Novo Milénio – Portalegre 5 a 7 de junho – Motoconvívio Olhão 12 a 14 de junho – M.C. Braga 19 a 21 de junho – M.C. Vizela 26 a 28 de junho – M.C. Alfena Junho (a definir) – M.C. Lendários dos Castelos – Celorico da Beira 3 a 5 de julho – M.C. Mirandela 10 a 12 de julho – G.M. Lobo & Cª – Gaia 16 a 19 de julho – M.C. Faro 17 a 19 de julho – M.C. Lousada 24 a 26 de julho – G.M. Chaves 24 a 26 de julho – M.C. Matuzas – Ponte de Sor 31 jul. a 2 de agosto – M.C. Espinho 7 a 9 de agosto – MotoCruzeiro Bragança 13 a 16 de agosto – Góis M.C. 21 a 23 de agosto – M.C. Viseu 28 a 30 de agosto – C.A. Lamego 28 a 30 de agosto – G. M. Vidigueira 4 a 6 de setembro – Conquistadores M.C. Guimarães 4 a 6 de setembro – M.C. Lagoa 18 a 20 de setembro – M.C. Fenómenos Entroncamento 13 a 15 de novembro – M.C. Vale do Sousa – Penafiel

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Relativamente nova no mercado nacional, a Voge já conquistou, em definitivo, um importante lugar no coração dos portugueses. Isto deve-se à qualidade dos produtos que tem vindo a apresentar, em particular no que às scooter diz respeito. A gama volta a crescer através desta equilibrada SR3, que mantém o segmento das “GT” bem ativo por Fernando Pereira • Fotos Voge Ibérica Pertencente ao gigante grupo asiático Loncin e afirmando-se como marca “Premium” do mesmo, a Voge tem vindo a alargar a sua vasta gama de motos e a lançar modelos que tem tido muito boa aceitação no mercado, pelos mais diversos motivos, como a sua qualidade geral, ou pelo design que se tem vindo a aproximar cada vez mais do gosto e demanda do mundo ocidental.A gama Voge é ampla e marca já presença em quatro segmentos muito distintos entre eles: Adventure, Naked, Classic e Scooter. Além disso, a versatilidade da marca está de igual forma espelhada no campo das cilindradas, conseguindo cobrir um pouco de todas as exigências no mercado que se situem entre os 125 cc e os 900 cc. Novo membro na famíliaO mercado vai ditando as modas e cabe às marcas conseguirem agir ou reagir o mais rápido possível. E quando se fala de um gigante como a “Loncin” o “reagir” é muito rápido. Fabricante de todos os tipos de motores e cilindradas, para a marca asiática é simples e rápido o processo de criação de novos modelos. Primeiro, a gama SR apresentou o modelo SR1, uma scooter 125 cc muito elegante, estilo “GT”, confortável e com estilo elegante, para depois voltar a surpreender com a SR4, que mantinha todos os argumentos da oitavo-de-litro, mas com um motor super potente e equilibrado de 400 cc. Agora, volta a investir nesta família de scooter, apresentando um meio termo, 250 cc, que volta a colocar a marca em destaque no mercado. A SR3 é um modelo totalmente feito de raiz pela Voge, com recurso ao motor monocilindrico de 250 cc. Estética e desempenhoÀ semelhança de todos os outros modelos da Voge, também a SR3 foi concebida por um gabinete de design italiano e essa escola/influência está claramente refletida nas linhas desta scooter. Destaca-se pelos traços fluídos e modernos que agradam a todos desde o primeiro olhar. Um modelo que consegue, de forma brilhante, conjugar uma série de estilos como o turístico, executivo e ainda o desportivo.Já no campo das prestações, o motor com 25,5 cv tem uma resposta forte em todos os regimes de rotação e o conjunto pesa um total de 165 kg em ordem de marcha o que a deixa numa posição privilegiada quando a olhamos sob a perspectiva da relação peso/potência quando comparada com outras marcas dentro do mesmo segmento. Estas duas características são ponto central para o excelente desempenho da SR3, pois por um lado temos um peso que parece uma 125 cc, dotando-a de uma manobrabilidade muito intuitiva e uma facilidade de condução exemplar. Por outro lado, o seu motor permeia a Voge com um comportamento mais polivalente com a potência adicional que sentimos falta numa 125 cc em percursos mais longos, ou naquelas viagens que incluem vias rápidas ou auto-estradas. Objectivo cumprido?O grande objectivo da Voge ao criar esta nova opção, foi colocar um patamar intermédio onde conseguíssemos ter as dimensões contidas das 125 cc e as prestações mais contundentes da 350 cc. Neste particular, o objectivo foi claramente cumprido, com uma nova opção que se mostra altamente competente. Em termos de equipamento a Voge SR3 vem equipada com jantes de 14 e 13 polegadas, uma distância entre eixos de 1525 mm e um assento com altura de 770 mm ao solo, o que garante estabilidade, amplitude e acessibilidade. Uma nota ainda para um pormenor que pode fazer toda a diferença no conforto que é o apoio lombar. Este pequeno detalhe, aumenta e muito, o conforto para o condutor. Além disso, a SR3 inclui de série um para-brisas regulável manualmente, punhos aquecidos em três níveis e elementos de segurança como o controlo de tração (TCS), travões de disco com ABS de duplo canal, alerta de travagem de emergência ESS e ainda um completo sistema de iluminação “Full LED”. Graças ao generoso depósito de 14 litros de capacidade, a Voge anuncia uma autonomia que ronda os 447 km. Muito útil é a grelha de transporte traseira, que em conjunto com os dois amplos porta-luvas (um deles com tomada USB integrada) e o compartimento por baixo do assento nos dá uma generosa capacidade de carga. Este último permite-nos guardar dois capacetes em simultâneo desde que seja um integral e outro tipo jet. Continuando no capítulo tecnológico, encontramos ainda o sistema de arranque sem chave, câmara HD com comando no punho para tirar fotografias e ainda um “slot” para o cartão de memória. O painel de instrumentos é um generoso TFT de 7” com emparelhamento aos smartphones e navegação curva a curva.A demonstrar a confiança que a marca tem nos seus modelos, a SR3 conta com cinco anos de garantia de fábrica e está disponível em duas cores prata e cinzento antracite. CONCLUSÃONa estrada o que mais se destaca é a qualidade geral e a facilidade de condução. Os travões são muito eficientes, nunca apresentado qualquer fadiga mesmo se utilizados energicamente. O motor sobe muito bem de rotação sem vibrações excessivas, transmitindo grande suavidade, beneficiando o conforto no dia a dia. As suspensões da frente absorvem muito bem as irregularidades da estrada e os dois amortecedores traseiros são firmes, mas podemos sempre afinar a pré-carga da mola, melhorando o seu comportamento. Em resumo, a Voge SR3 é um excelente produto e, neste momento, uma das melhores propostas do mercado entre as 250 cc. O valor de 3992 € (mais documentação) contribui para esta avaliação final positiva e faz-nos pensar que a marca está no caminho certo para o sucesso nos vários segmentos onde está ativa. Ficha técnica - Voge SR3Motor Monocilindrico, refrigerado por líquido Distribuição SOHC, 4 válvulasCilindrada 244 ccPotência Máxima 25,5 cv às 8000 rpmBinário Máximo 23 Nm às 5500 rpmVersão limitada A2 -Embraiagem Centrífuga a seco automáticaFinal Por correiaCaixa Automática por variador contínuoQuadro Estrutura em tubos de açoSuspensão Dianteira Forquilha hidráulica Ø35 mmSuspensão Traseira Dois amortecedores, ajustáveis na pré-carga da molaTravão Dianteiro Disco 260 mm, pinça 2 pistões, ABSTravão Traseiro Disco 240 mm, pinça 2 pistões, ABSPneu Dianteiro 120/70-14”Pneu Traseiro 140/60-13”Altura do Assento 770 mmDistância entre eixos 1525 mmDepósito 14 litrosPeso (em ordem de marcha) 165 kgCores: Prata e cinzento antraciteGarantia 5 anosImportador Voge IbéricaPVP 3.992€ PONTUAÇÃOVoge SR3Estética 4Prestações 3,5Comportamento 3,5Suspensões 3,5Travões 4Consumo 4Preço 4,5

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Estilo e proteção contra os elementos As Crater 3, luvas urbanas de punho curto da Rev'It!, quentes e resistentes ao vento, foram desenhadas com um propósito simples: proteger as mãos do frio, da chuva ligeira e, sobretudo, do vento. O design de punho curto é minimalista e funcional, mas a sua construção integra a tecnologia WINDSTOPPER® by GORE-TEX LABS, que garante total resistência ao vento, respirabilidade e gestão eficaz da humidade. O forro tri-fleece e o punho em neoprene ajustado asseguram conforto térmico e uma sensação acolhedora durante toda a viagem. Proteção contra a estradaPara enfrentar o asfalto, a palma é fabricada em pele de cabra, resistente à abrasão, reforçada com PWR|Shield. Nos nós dos dedos, a proteção SEESOFT, apoiada por “espuma de memória”, oferece segurança sem comprometer a flexibilidade. E para máxima praticidade, contam ainda com um detalhe em camurça para limpar a viseira e com a tecnologia Connect Finger Tip, que permite o uso de ecrãs táteis sem retirar as luvas.As Crater 3 são a fusão entre estilo urbano, proteção e conforto térmico para os dias mais frios na cidade. Cores, Tamanhos e PVP– Disponível na cor: Preto– Tamanhos: S ao 3XL– PVPR: 69,99€ Para mais informações ou aconselhamento personalizado, contacte um distribuidor autorizado REV’IT! ou visite revitsport.com

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Modelo comemoraria os 100 anos da marca e a vitória em Imola As comemorações do centenário da Ducati em 2026 podem presentear-nos com uma edição especial da Formula '73. Novos documentos de pedido de aprovação de tipo submetidos ao California Air Resources Board (CARB) revelaram um modelo Ducati Formula '73 para 2026, que deverá utilizar um motor V-Twin de 803cc. Esta é a mesma unidade de potência utilizada na Ducati Scrambler, na qual se baseará a nova Formula '73. No entanto, esperamos também que seja lançada como uma homenagem à 750 Supersport Desmo, lançada em 1973. A 750 SS Desmo foi utilizada em competições com grande sucesso, conquistando o Campeonato Italiano de 1975 com Franco Uncini. A Ducati produziu esta moto após a memorável dobradinha de Paul Smart e Bruno Spaggiari na primeira edição das 200 Milhas de Imola, em 1972. Smart e Spaggiari pilotavam as Ducati 750 Imola Desmo, que competiam no campeonato FIM Formula 750, de onde o novo modelo retira o seu nome. O motor listado no registo da CARB e o seu nome são as únicas informações que temos até à data, mas com a Ducati a celebrar o seu centenário em 2026, o modelo, agora no museu Ducati, pode, e provavelmente será, lançado como uma edição especial. Isto pode significar um total de 100 unidades, ou 73 se considerarmos o seu nome e o potencial fator de homenagem. O novo modelo Formula '73 foi adicionado à lista de motos homologadas, juntamente com dois modelos Ducati Scrambler e três Scrambler Full Throttle de 2026. Um dos modelos Full Throttle foi identificado com a letra "T", assim como um dos dois modelos Formula '73, o que significa que será fabricado na Tailândia, e não em Itália. Relativamente à possível data de lançamento, disponibilidade, especificações e preço da moto, nenhuma destas informações está disponível neste momento.

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A Cyclone RA1000, um clone Aprilia fabricado na China, faz finalmente a sua estreia Apresentada inicialmente em 2021 como o concept RA9, a nova Cyclone RA1000 foi oficialmente revelada, quatro anos depois. O Salão EICMA de 2025 trouxe-nos muitas novidades, algumas delas de fabricantes chineses, e outro modelo intrigante que foi revelado para 2026 é esta Cyclone RA1000. Já consigo ouvir os leitores a comentar que se parece muito com uma Ducati Diavel 1260. Isto é verdade até certo ponto, no entanto, na verdade, é baseada na Aprilia Shiver, quando se analisa mais a fundo. Isto deve-se, em grande parte, à Zongshen, empresa-mãe da Cyclone ter uma aliança com o Grupo Piaggio. Ao analisarmos mais a fundo, encontramos um chassis e um motor fortemente inspirados na Aprilia Shiver 900, que já não é comercializada fora da China.Antes de avançarmos, recuemos até setembro de 2021, quando a Zongshen revelou o seu ambicioso concept RA9. Se tivesse chegado pouco depois, teria sido visto como um modelo inovador, uma vez que as motos próximas das 1000cc vindas da China eram raras. Fotos: Cyclone Motorcycle Mas isso começou a mudar nos últimos anos, e há quem defenda que, no atual contexto, a nova Cyclone RA1000 não se destaca tanto como talvez devesse. O novo modelo beneficia de um motor V-Twin de 996 cc que produz 105 cv (103,6 bhp às 9.000 rpm) e 9 kgf.m de binário às 6.500 rpm.Tal como outras partes da moto, o quadro também é baseado no da Shiver. No entanto, o estilo italiano não está tão presente em todos os detalhes, uma vez que a parte traseira monobraço da RA1000 é específica da marca chinesa. A J.Juan foi a resposnável pelo desenvolvimento da suspensão da moto, enquanto o ABS em curva acrescenta mais uma camada de segurança à RA1000. Não é claro quando, ou mesmo se, a Cyclone RA1000 chegará à Europa de todo, mas a Cyclone já vende alguns dos seus modelos em mercados fora da China, nomedamente Portugal, o que nos leva a crer que a RA1000 poderá receber o mesmo tratamento quando chegar.

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Do sonho e capacidade de três italianos de génio, nasceu uma marca que em poucos anos se tornou mítica, usando motores de várias origens para, com os seus quadros de inimitável excelência técnica e inegável beleza, criar verdadeiras obras de arte… “A Tamburini se devem a DB1 e os inovadores quadros em extrusão de alumínio com que a marca se iniciará no Mundial de SBK a vencer, com Giancarlo Falappa” O nome Bimota é formado por uma contração do nome dos seus três fundadores: Bianchi, Morri e Tamburini. Este último, Massimo Tamburini, ligado a algumas das mais estupendas criações em duas rodas do século passado, não necessita de apresentações. A sua indiscutível capacidade técnica aliada a um génio inovador e alto sentido estético levaram-no a criar motos que maravilharam o mundo. Os seus quadros, verdadeiras esculturas em alumínio que combinavam arte com engenharia, eram muito solicitados pelas equipas envolvidas no Mundial. É assim que a Bimota inicia em 1972 a sua aventura, construindo exclusivamente quadros para motos de corrida, de que poderíamos salientar a YB1, a YB2, a HB1, HB2 e SB1. Em cada caso, a letra inicial indicam o motor utilizado, assim, Yamaha-Bimota, Suzuki-Bimota, etc. Do lado das estradistas, o primeiro projeto, que apenas contemplou dez exemplares, foi o da HB1 baseada na Honda CB750 Four. Um motor futurístico, avançado e exótico para a época, as suas capacidades excediam facilmente as da fraca ciclística em que vinha instalado de origem, como era aliás normal na altura. A versão proposta por Tamburini reduz consideravelmente o peso ao mesmo tempo que ainda baixava o centro de gravidade e proporcionava maior rigidez. Em 1977, a Bimota decide entrar no segmento mais elevado do mercado, realizando modelos estradistas exclusivos e inovadores, como a SB2, equipada com um motor Suzuki de DOHC num quadro modular desmontável, ou a KB1, um grande sucesso comercial para a marca de Rimini. Os anos oitenta são assim uma era de grande sucesso para a casa italiana, com a vitória em dois campeonatos mundiais, o de 350cc com Jon Ekerold em 1980 e o de F1TT com Virginio Ferrari em 1987. De notar que o falecido empresário e piloto Toni Contente Fernandes correu com a marca em Portugal, deslocando-se a Itália para lhes adquirir motos de competição e desenvolvendo uma relação de amizade... bem como o atual Presidente da FIM Jorge Viegas. Mesmo nesses anos, a Bimota concebe e produz igualmente vários modelos estradistas que se tornaram lendários, povoando os sonhos de muitos motociclistas pela sua beleza e exclusividade. Pensemos na HB2, HB3, SB3, 4 e 5, YB4 EI, YB6, YB6 Tuatara, KB2, KB3, DB1, DB1rs… as siglas dos nomes indicavam também a variedade de motores utilizados. As unidades escolhidas estavam sempre entre as melhores da época, tanto nas motorizações de proveniência japonesa (Yamaha, Suzuki, Kawasaki) como nas dos vizinhos italianos Ducati. OS NOVOS NOMESEm 1983, a pequena firma sofre um rude golpe com o afastamento de Massimo Tamburini que até aí tinha sido o homem do leme. O vazio deixado pela sua partida é colmatado pela chegada dum jovem engenheiro mecânico, de nome Federico Martini, também ele um apaixonado por motos e suficientemente talentoso para continuar o sucesso da Bimota, integrando a herança de Tamburini em novas soluções que o tornam por sua vez uma figura incontornável na história da marca. A ele se deve a DB1 e os inovadores quadros em extrusão de alumínio montados até ao ano 2000 em vários modelos, incluindo a YB4 R com que Virginio Ferrari vence o Mundial de TT1 e a marca se iniciará no Mundial de SBK a vencer, com Giancarlo Falappa (abaixo). Dessa equipa técnica original vieram os mecânicos que até há pouco eram parte da equipa Ducati no Mundial. O início dos anos noventa trouxe novos desafios, com a partida de Federico Martini que é substituído pelo seu colaborador Pierluigi Marconi. Sob a sua orientação técnica, a marca introduz uma série de modelos com o famoso quadro em viga de extrusão de alumínio, como a YB8, Furano, Bellaria, YB10, e SB6, SB7, SB8R, além de modelos com quadro em tubagem oval, como as DB2, DB3, Mantra, 500 V Due, etc. Porém, o modelo que consagra o génio de Pierluigi Marconi é, sem dúvida, a inovativa Tesi com o monobraço anterior em paralelogramo que aperece em várias versões. A produção é incrementada debaixo de nova gerência, dirigida por Walter Martini, que sucede a Giuseppe Morri, último dos sócios fundadores a deixar a empresa em 1993. Em paralelo com o crescimento de volume de produção, a Bimota celebra em 1997 o seu 25º aniversário, com uma grande evento no Autódromo de Santamonica, perto da sua base de Rimini, que recebeu apaixonados da marca dos quatro cantos do globo. No final dos anos noventa, surge o primeiro modelo inteiramente Bimota em quadro e motor, a coroação do desenvolvimento interno dum motor V2 de 500cc de injeção eletrónica. O carácter inovativo da moto, e a sua prestação, conferem-lhe um sucesso comercial bem acima da expectativa, a ponto de colocar problemas à capacidade de produção da fábrica. A consequência foi o aparecimento no mercado dum produto ainda por refinar, que provocou uma crise financeira na marca. O novo milénio, no entanto, começou bem para a Bimota, com uma fase de renovação e intensa atividade. As suas motos aparecem de novo nos mais importantes certames mundiais, assumindo-se a SB8 R com alto número de componentes em carbono e quadro compósito em alumínio/carbono, o modelo de ponta da gama. No campo desportivo, a marca regressa ao Mundial de Superbike com a SB8 K depois de 11 anos de ausência. O esforço é liderado por Virginio Ferrari e conta com Franco Farné como diretor técnico e Anthony Gobert como piloto. Na primeira corrida em Kyalami, Gobert consegue um 12º, mas para surpresa do estabelecimento, duas semanas depois, na Austrália, vence a primeira manga, dando uma Páscoa em cheio aos entusiastas da marca. Porém, a crise provocada pelo desenvolvimento do V2 500 virá trazer mil dificuldades ao progresso da marca, que resultaram na falência e fecho temporário da fábrica. Depois de se ultrapassarem algumas dificuldades burocráticas, a marca ressurge em 2003 e a atividade é retomada com vigor. O primeiro resultado tangível é a obtenção do Motorcycle Design Award de 2004 na categoria Supersport, dado pela Motorcycle Design Association ao novo modelo DB5 por ocasião da Feira de Munique. Uma das grandes marcas clássicas estava de volta e regressaria mais recentemente em 2024, através de uma parceria com a Kawasaki, passando a correr no Mundial de SBK com Alex Lowes e Axel Bassani.

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U-Dare pretende ser ponto de encontro para motociclistas e muito mais Clássica, neo-clássica, intemporal. A Royal Enfield é uma marca com 125 anos de história que continua a acelerar rumo ao futuro. Agora, ganha casa nova no coração de Lisboa: 1.200 m2 preparados para muito mais do que vender motas. Agora, a Royal Enfield recebe, em pleno coração de Lisboa - Entrecampos - um espaço criativo. Esta é a nova U-DARE Lisboa, onde as duas rodas encontram o lifestyle. Aqui há espaço para vestir o look certo, beber um copo, planear o próximo passeio e até transformar aquela mota de sonho numa peça única. Para isso, contamos com a equipa da UNIK Motorcycles — responsável por criações premiadas além-fronteiras. Não é apenas um showroom. É ponto de encontro. É sala de estar. É onde já se reúne a comunidade Jumpers, onde famílias são bem-vindas e onde cada conversa pode acabar numa nova amizade. Para a U-DARE, a Royal Enfield é o Next Step. Para a Royal Enfield, acreditamos que este é o lugar certo para dar um “boost” à sua presença em Portugal. Aqui não há espaço para “wannabe’s” — só para quem faz. Motas honestas, com preço justo, mas cheias de carácter. Modelos que evoluem com as tendências sem perder o ADN. Poucas marcas podem gabar-se de uma história como a Royal Enfield. E agora, vamos escrever o próximo capítulo… juntos.

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Os eventos ‘Racing Heroes’ permitem a fans visitar a fábrica e conhecer os pilotos O Motohall da KTM, em Mattighofen, vai receber quatro eventos imperdíveis, a partir de janeiro, com a KTM a revelar as datas dos eventos ‘Racing Heroes’ de 2026. A KTM convida o público para quatro eventos ‘Racing Heroes’ diferentes em 2026, começando com a apresentação da moto de Pedro Acosta, campeã de Moto2 na temporada de 2023. O encontro com Acosta e a apresentação da moto terão lugar no dia 14 de Janeiro, com bilhetes a 79€. O único evento com bilhete mais caro em janeiro é a visita à fábrica da KTM, que custará 137€. O encontro com Acosta e a apresentação da moto serão também uma ocasião especial para o piloto de MotoGP, que passará a fazer parte da Galeria do Campeonato do Mundo da KTM, que reúne 28 lendas do motociclismo e as suas motos originais. A 11 de fevereiro, o KTM Motohall abrirá as suas portas para aquilo a que chama "salões sagrados do automobilismo". Trata-se de uma visita guiada à fábrica oficial da KTM Racing. Os bilhetes para este evento custam 199€.O passeio levará os visitantes "do KTM Motohall ao edifício de automobilismo em Munderfing", segundo a KTM.O público poderá ver como a KTM fabrica as suas motos de competição e como planeia uma temporada de competição. O programa de corridas todo-o-terreno da KTM será o ponto alto um dia depois, com a presença do multi-campeão mundial de Hard Enduro, Manuel Lettenbichler, como convidado na Oficina Viva do KTM Motohall. No Tech Talk Special, Lettenbichler falará sobre a sua KTM 300 EXC, formação e tecnologia, dando aos fãs a oportunidade de fazer perguntas e ganhar uma peça original autografada da moto. Os bilhetes para este evento custam 39€. Finalmente, no dia 1 de março, o KTM Motohall estará aberto para que o público possa assistir à abertura da temporada de MotoGP em direto.O Grande Prémio da Tailândia poderá ser visto gratuitamente e será transmitido na RC16 Arena, que se transformará numa fan zone durante a transmissão em direto da corrida.Os bilhetes para todos estes eventos estão disponíveis para compra no site do KTM Motohall.

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Calendário saiu da reunião da Comissão de Mototurismo com os clubes Numa altura em que se começam a anotar os eventos nas agendas de 2026, nada como reservar as datas para as maiores aventuras mototurísticas nacionais, seja por estrada, todo-o-terreno ou mesmo para as máquinas mais clássicas.É que já são conhecidas as datas dos eventos Portugal de Lés-a-Lés, confirmados na reunião da Comissão de Mototurismo da Federação de Motociclismo de Portugal, na Covilhã, onde foram ainda agendados outros marcos anuais importantes para os adeptos do motociclismo turístico. Assim, entre 30 de abril e 3 de maio, terá lugar o 2º Portugal de Lés-a-Lés Classic, que cumprirá três etapas com extensão sempre abaixo dos 200 km porque o importante é descobrir novas paisagens ao ritmo das máquinas mais antigas, aproveitando para conviver e conhecer museus e outros pontos de interesse para os amantes das clássicas. Quanto ao percurso, depois da edição inaugural por terras nortenhas, de Bragança a Lamego, com passagem por Chaves e Famalicão, serão as estradas do Centro de Portugal a acolher o pelotão de motos com mais de 30 anos, onde não faltam verdadeiras joias sobre rodas. Cerca de um mês depois, a 10 de junho, Dia de Portugal, de Camões e das Comunidades Portuguesas, juntam-se os mototuristas em Faro para dar início ao 28º Portugal de Lés-a-Lés que levará mais de 2.000 motos até ao norte do País, ao longo de três etapas que, como sempre, prometem grande intensidade turística. Das paisagens deslumbrantes à rica gastronomia, das acolhedoras gentes ao histórico património de aldeias, vilas e cidades. Bem diferente será o espírito do 11º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road que, de 1 a 4 de outubro, atravessará o mapa continental, como habitualmente de Norte para Sul, congregando as maiores dificuldades serranas no primeiro dia quando o corpo ainda está fresco… Mas a reunião da Comissão de Mototurismo ratificou ainda a data do Dia do Motociclista, 12 de abril, tendo como palco a cidade de Espinho, além do calendário de Moto-Ralis e das Concentrações realizadas sob a égide da FMP. Agora já sabem, seja nas agendas para 2026 à moda antiga, em papel, ou nas modernas agendas eletrónicas do telemóvel, nada como assinalar as datas para não perder pitada dos maiores eventos mototurísticos em solo lusitano.

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Minimalismo urbano, conforto feminino Totalmente construído em softshell, o Shade 2 H2O Ladies oferece um conforto inigualável, conforto absoluto e ajuste feminino, com linhas simples e elegantes, provando que o elementar pode ser sofisticado. O corte específico para mulher acrescenta liberdade de movimento e um ajuste perfeito à silhueta feminina. Sofisticação equilibradaCom a sua construção hydratex|mesh G-liner, o Shade 2 H2O Ladies garante impermeabilidade duradoura sem comprometer a leveza. O design minimalista em tons “ton-sur-ton”, com detalhes subtis, reflete uma sofisticação urbana discreta, adaptada ao dia a dia. Preparado para todas as estaçõesEquipada com forro térmico removível, gola almofadada e proteções SEESMART CE-nível 1 nos ombros e cotovelos, oferece ainda a possibilidade de adicionar a proteção de costas SEESOFT CE-nível 2. Este blusão está pronto para qualquer clima sem perder estilo ou conforto, provando-se uma peça essencial para quem procura confiança e elegância em cada viagem. Cores, Tamanhos e PVP– Disponível em duas cores: Bege, Azul-escuro, e Preto.– Tamanhos: 34 ao 46– PVPR: 199,99€ Para mais informações ou aconselhamento personalizado, contacte um distribuidor autorizado REV’IT! ou visite revitsport.com

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Marca planeia lançar no mercado a Supersport e entrar no Mundial de Supersport até 2027 A Kove está a preparar-se para entrar no mercado global das Supersport, confirmando planos para trazer a sua 650RR de quatro cilindros em linha para a Europa – ao mesmo tempo que expande simultaneamente as suas ambições nas corridas, inscrevendo a nova máquina no Mundial de Supersport no futuro.A empresa chinesa, que conquistou o título do Mundial de Supersport 300 em 2025 e vai competir com a sua 450RR de quatro cilindros na categoria Sportbike na próxima temporada, revelou a 650RR de estrada fora da China pela primeira vez no Salão EICMA de Milão. A notícia surge na sequência de um anúncio feito pela Kove no ano passado sobre o lançamento de uma moto desportiva de 600-800 de cilindrada. A Kove está a preparar-se para entrar no mercado global de supersport, confirmando para já os planos para trazer a sua 650RR de quatro cilindros para a Europa – e simultaneamente expandindo as suas ambições nas corridas, inscrevendo a nova máquina no Mundial de Supersport no futuro.A potência declarada é de 123 cv às 13.000 rpm, com 7 kgf.m de binário às 11.000 rpm e, pronta a circular, a 650RR pesa menos de 185 kg. Pelo menos no papel, estes números superam os das principais concorrentes – a Honda CBR600RR e a Kawasaki ZX-6R – por uma boa margem, provavelmente devido à cilindrada ligeiramente superior de 645 cc. Anteriormente, constatámos que os números de peso da Kove eram um pouco imprecisos, com a sua moto de aventura 800X a ser 11 kg mais pesada do que o declarado – embora com o depósito cheio com 20 litros de gasolina.A empresa não poupou certamente na potência para as deslocações diárias – nem na aerodinâmica, aliás – e afirma que a 650RR contará com ABS em curva, controlo de tração sensível à inclinação, controlo de empinada, controlo de arranque, assistente de arranque em rampa, arranque sem chave, além de cruise control e até alertas de colisão dianteira e traseira graças às câmaras integradas. As especificações finais do chassis ainda não foram reveladas, mas é evidente que a moto utiliza um quadro de alumínio de dupla viga combinado com uma escora traseira também em alumínio. A travagem é feita por componentes Brembo em ambas as rodas – com condutas na dianteira para direcionar o ar de refrigeração para o conjunto de pinças duplas.Tanto a forqueta como o amortecedor são unidades eletrónicas semiactivas, embora os seus detalhes finais permaneçam em segredo por enquanto. Em declarações à EICMA, o gestor do programa Kove Racing, Matthieu Qi Zeyu, confirmou que o novo modelo está destinado aos concessionários europeus, mas apenas em 2027. “A nossa data de lançamento definida [na China] é junho de 2026”, confirmou. “Depois, provavelmente, precisaremos de mais um ano para testes e modificações. “Normalmente, para cumprir os requisitos da norma Euro 5+, demoramos seis a oito meses. Por isso, em 2027, lançaremos o modelo na Europa. Depois disso, o nosso objetivo é ver a 650RR a competir no Mundial de Supersport.”Naturalmente, a questão de uma naked derivada da 650 de quatro cilindros em linha surgiu, no entanto, Qi Zeyu desvalorizou a possibilidade. “Temos produção de naked para a 450R, mas o mercado ainda não se mostrou interessado”, continuou. “Para esta categoria, a produção provavelmente não vai continuar. Continuaremos com o nosso melhor domínio – que é o circuito e o todo-o-terreno.” Apesar desta promessa, os fãs de motocross que esperavam uma opção a dois tempos do fabricante chinês podem esquecer, uma vez que o responsável do programa de corridas também confirmou que uma moto a dois tempos com especificações para enduro é improvável.“Não por enquanto”, disse. “O segmento a dois tempos é muito pequeno na China, de onde ainda vem a maior parte das nossas vendas, por isso precisamos de basear [a nossa linha] nisso por enquanto.” É refrescante ver que as superdesportivas tradicionais podem estar a voltar à moda e, com os preços geralmente impressionantes da Kove, esperamos que a potência e o peso da 650RR não sejam os únicos números que preocupem os fabricantes já estabelecidos – especialmente com os impressionantes níveis de tecnologia oferecidos.O desempenho da moto no WSSP é outra questão mas, considerando o desempenho impressionante da marca nas categorias de menor cilindrada, estamos ansiosos por descobrir como vai ser.

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SOS Medical ID é um salto qualitativo na segurança em todos os capacetes da marca Inovação e segurança que tornam os capacetes Caberg sinónimo de inovação, qualidade e atenção à segurança dos motociclistas. Em todas as suas coleções, a marca sediada em Bergamo antecipou sempre as reais necessidades dos utilizadores, introduzindo tecnologias avançadas capazes de tornar cada viagem mais segura.Entre estes, um dos dispositivos mais apreciados e importantes é o SOS Medical ID, já presente nas coleções da Caberg nos últimos anos e agora integrado num número crescente de modelos. SOS Medical ID: segurança sempre ao seu ladoO sistema SOS Medical ID da Caberg é um microchip integrado no capacete que permite o armazenamento rápido e seguro de informações pessoais, dados médicos essenciais e contactos de emergência. O SOS Medical ID utiliza a tecnologia NFC (Near Field Communication) para tornar os dados imediatamente acessíveis a quem intervém em caso de emergência. Basta aproximar um smartphone compatível da área dedicada do capacete: sem necessidade de aplicações ou códigos adicionais, acede instantaneamente a informações vitais como alergias, condições médicas, tipo sanguíneo, contactos de emergência e, se disponível, a localização do motociclista.Tudo isto em poucos segundos, reduzindo o tempo de intervenção e aumentando as probabilidades de um socorro eficaz. Uma solução simples, imediata e sempre acessível, concebida para reduzir o tempo de intervenção e melhorar a eficácia do resgate nos momentos mais críticos.Não um acessório, mas uma verdadeira ferramenta de proteção adicional, em linha com a filosofia da Caberg: não apenas proteger, mas garantir uma segurança concreta.

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Concebida para atrair novos motociclistas O líder de projeto da Honda CB1000F afirma que a mais recente naked foi concebida para atrair novos motociclistas para a marca da asa. O Líder de Projeto de Grande Porte (LPL, na sigla em inglês) responsável pela mais recente naked retro da Honda, a CB1000F, Takayuki Haramoto, afirma que, apesar da forte influência da nostalgia dos anos 70 e 80, o modelo foi concebido para atrair novos clientes para o segmento de alta cilindrada da gama da marca japonesa. Apresentada inicialmente no Salão de Motos de Osaka de 2020 como um concept CB-F, (acima) a versão de produção do modelo F chegará finalmente aos concessionários da Europa a partir de fevereiro de 2026, com um preço ainda por definir mas que deverá rondar os 12.600 Euros.A esse nível, competirá diretamente com rivais já consagrados, como a Kawasaki Z900RS de 13.790 Euros, a BMW R12 NineT de 18.815€ e a Triumph Speed Twin 1200 de 15.595€, mas com um preço consideravelmente inferior ao de todas elas. Baseada na plataforma incrivelmente popular da CB1000 Hornet, lançada em 2025, o modelo promete uns impressionantes 122 cv às 9.000 rpm e 10,3 kgf.m de binário às 8.000 rpm, provenientes do seu motor de quatro cilindros em linha de 998 cc – tudo isto envolto numa carroçaria minimalista claramente inspirada nas Superbike CB750F e CB900F originais da empresa, de há mais de 40 anos. “Embora esta CB1000F tenha sido inspirada nas 750 e 900, queríamos criar um novo padrão para as motos naked”, disse Takayuki Haramoto na EICMA 2025. “A Hornet era leve, mas ao mesmo tempo tinha potência e o preço era acessível para as pessoas. Era uma moto para todos”, continuou. “Peguei nesta essência da Hornet, mas ao mesmo tempo mudámos o estilo nesta nova versão.” Haramoto diz que existem várias diferenças entre as duas plataformas naked, sendo uma das principais o som – com uma nota “pulsante” que, segundo ele, foi criada por condutas de admissão mais longas e de comprimentos diferentes.“A Hornet é mais ágil. Esta, por outro lado, tem uma resposta mais gradual”, continuou Haramoto. “É mais suave e, por isso, também mais fácil de conduzir.”Esta facilidade de utilização faz parte de uma iniciativa declarada para atrair mais novos motociclistas para a plataforma CB1000F. O principal público-alvo são os jovens, mas ao mesmo tempo queríamos que as pessoas que conhecem a história e a tradição desta moto também se sentissem satisfeitas”, continuou. “É dedicada às pessoas que compram – pela primeira vez – uma moto de grandes dimensões. Como sabem, a Honda tem uma longa história. É por isso que queremos que todos desfrutem das motos e que a tradição seja também utilizada para apresentar a história da Honda aos jovens.” Além de discutir os motivos por detrás da CB1000F, houve questões sobre a possível chegada da CB500SF, de quatro cilindros e menor cilindrada, apresentada em setembro na Exposição Internacional de Motos da China, conhecida como ‘CIMA’.Era um modelo que muitos esperavam que a Honda revelasse para a Europa no Salão EICMA, em Milão, no início de novembro – uma decisão que, infelizmente, não se chegou a concretizar. "Não posso dizer se vamos ou não estender este modelo ao mercado europeu", continuou, acrescentando que não esteve envolvido no processo de desenvolvimento da moto de média cilindrada.Questionado também sobre a possibilidade de uma variante com embraiagem eletrónica da 1000F, voltou a recusar comentar. A CB1000F é inegavelmente bonita e irá certamente conquistar muitos novos clientes para a Honda.No entanto, a CB500SF, mais pequena e ainda não confirmada, provavelmente atrairia um maior número de novos clientes para a marca, graças às suas proporções mais compactas e à possibilidade de a guiar com uma carta de condução A2.

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Dois modelos de inspiração diferente chegam a partir de março A Triumph revelou duas novas e entusiasmantes adições à premiada linha 400 para 2026. Pela primeira vez, a Triumph apresenta uma moto inspirada no Flat Track com o lançamento da novíssima Tracker 400, enquanto a aguardada Thruxton 400, que já está a fazer sucesso na Índia, faz a sua estreia mundial, levando o icónico estilo Café Racer aos motociclistas de todo o mundo.  Estas duas divertidas e ágeis máquinas combinam o belo estilo retro com o inconfundível ADN da Triumph e contam com um motor da Série TR melhorado, que debita agora 42 cv às 9.000 rpm. Com um limite de rotações mais elevado e um desempenho superior a altas rotações, esta última evolução oferece um aumento de 5% na potência máxima. Ambos os modelos vêm em três esquemas de cores vibrantes que apelam à herança da marca e combinam qualidade premium e preços acessíveis, oferecendo uma relação qualidade/preço excecional. A Tracker 400 estará disponível nos concessionários a partir de abril de 2026, com um preço de 6.445 euros, e a Thruxton 400 estará disponível um pouco mais cedo, a partir de março de 2026, com um preço a partir de 6.695 euros.

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Sugestões de Natal Harley-Davidson para o Natal de 2025 Dê um toque extra de potência à época festiva com as sugestões de Natal Harley-Davidson 2025. De artigos para a moto a sugestões de vestuário, há uma seleção de presentes ideais para quem vive para conduzir. PARA A MOTOEste Natal, dê um toque especial à sua moto com peças e acessórios H-D® oficiais. Opte pelos punhos aquecidos Kahuna ou pela mala de viagem Onyx Premium, perfeitos para enfrentar o frio. PARA NÓSDo blusão H-D® Chore Riding Jacket ao blusão/camisa H-D® Operative 2.0 Riding Shirt Jacket. Estes blusões de motociclismo combinam perfeitamente estilo e proteção com a armadura D3O® Ghost™ e proporcionam um look ótimo na estrada ou na próxima festa de Natal. O Capacete Modular H-D™ Throwback J08 e as botas Brockwood Buckle Boots conquistam pontos de nostalgia, enquanto oferecem proteção e conforto modernos. PARA OS FÃSA mais recente coleção de vestuário H-D® tem algo para todos. O blusão Heritage Mechanics Jacket leva estilo clássico e calor para todas as reuniões de natal e o blusão Willie G Skull Water Repellent Softshell Jacket é perfeito para quebrar o gelo instantaneamente. Para as mulheres que "não gostam de coisas sem graça", não procure mais: a Mala Open Bar & Shield Rhinestone Satchel ou o Conjunto Women’s Harley Holidays Giftset são uma ótima escolha. Quer impressionar com um presente incrível sem gastar muito? Há várias opções de lembranças por onde escolher, como o boné Women’s Velour Ballcap ou a t-shirt Milwaukee Iron Eagle Long Sleeve Tee. Se procura opções de presentes versáteis e que agradam a todos, veja o cachecol H-D Ride Free Scarf ou o medalhão Willie G Skull Medallion com detalhes brilhantes.  PRESENTES COM RUGIDOPara percorrer longas distâncias como o Pai Natal vai ser preciso um trenó para percorrer muitos quilómetros como a Road Glide®, concebida para o touring e com todo o conforto que o Pai Natal gostaria de ter – como o sistema de infotainment Skyline™ OS, os electronic rider safety enhancements e o potente motor Milwaukee-Eight® 117,  a Low Rider® S com uma potência implacável graças ao motor Milwaukee-Eight 117 High Output V-Twin, com o seu look custom e com os electronic rider safety enhancements ou a  Nightster®. Para mais ideias de presentes, visite um concessionário autorizado da Harley-Davidson.

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62 cv para um zero aos 100 de 3,7 segundos A Benda é uma das marcas menos conhecidas que certamente causou impacto no Salão EICMA 2025, em Milão, sendo o seu concept híbrido boxer P51 um dos principais motivos. Fotos: Benda A Benda, representada em Portugal pela Multimoto, aproveitou a mais famosa feira de motos do planeta para revelar vários novos modelos em novembro, incluindo a cruiser Dark Flag 950 com motor V4. Mas não foi só, uma vez que o seu tão aguardado concept híbrido boxer P51 foi apresentado pela primeira vez na Europa.A nova P51 já tinha feito a sua estreia no Salão Internacional de Motos de Chongqing, em setembro. Mas a marca chinesa ainda não tinha mostrado o seu novo modelo fora da China, até à chegada da EICMA. Antes do evento do mês passado em Milão, Itália, poucos detalhes eram conhecidos sobre o novo modelo. No entanto, já sabíamos do seu motor compacto de dois cilindros opostos horizontalmente de 250 cc com sistema de transmissão híbrido. Mas desde então surgiram detalhes adicionais, incluindo os seus números de potência e binário, que superam em muito a potência esperada de uma moto de 250cc. O conceito futurista de cruiser oferece 62 cv e 99 Nm de binário, sendo este último comparável ao de uma superbike de alta potência.Estes números são também suficientes para o levar dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,7 segundos, afirma a Benda. A P51 utiliza um motor de combustão tradicional com um motor elétrico alimentado por bateria e pode ser utilizada inteiramente como uma moto elétrica ou como um híbrido, que lhe dará a potência máxima da moto. "O seu design neo-retro inspira-se na aviação", de acordo com a Benda. A empresa afirma ainda que o concept P51 combina "caráter vintage com precisão futurista".A moto tem um peso declarado de 178 kg, o que a coloca em linha com os modelos de 300cc. A moto também apresenta um farol LED inspirado em aeronaves e um assento duplo.A Benda P51, com motor boxer híbrido, utiliza um quadro em alumínio e forquilhas telescópicas semelhantes às da Napoleonbob 500. Numa publicação nas redes sociais, a Benda afirmou que "a P51 prova que a verdadeira inovação não se resume ao tamanho. Trata-se de integração inteligente de potência e design arrojado. Este é o passo ousado da Benda rumo ao futuro do motociclismo."

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Parte 1 Poucas marcas têm uma história mais gloriosa e intimamente ligada ao desenvolvimento da própria Europa que a Bayersiche Motoren Werke, que todos conhecem apenas como BMW. Entre armas, aviões, motores, motos e carros de luxo, a história da marca é fascinante De 1916 a 1945 Foi em 1916 que duas empresas, a Flugmaschinenfabrik (Lit., fabrico de máquinas voadoras) de Gustav Otto e a Flugwerke Deutschland de Karl Rapp, se uniram para formar a Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviões da Baviera).A empresa começou por desenhar e construír motores de avião, sendo o seu nome mudado para Bayerische Motoren Werke em 1917, quando já era propriedade de Karl Rapp e Max Friz. O símbolo escolhido, um circulo com dois segmentos azuis alternando com dois brancos, simbolizando uma hélice em rotação, ainda hoje é usado nos veículos da marca.Joseph Popp, vindo da Daimler, tornou-se diretor. Embora o principal produto da firma fossem motores, começaram a desenvolver um avião completo apoiados pela Força Aérea Alemã, o Fokker D 7, um dos melhores aviões da primeira guerra mundial.Porém no fim da guerra, a Alemanha achou-se proibida pelo Tratado de Versalhes de fabricar armamento, e relutantemente Max Friz virou-se para o desenho de motores de carro e moto para aguentar a empresa. Junkers com motores BMW no Museu da RAF em Londres Em quatro semanas, o genial Friz tinha desenhado o lendário motor de 2 cilindros horizontais e opostos conhecido como o “boxer”.O primeiro "boxer", designado por M2B15, era baseado numa Douglas inglesa.Fabricado pela BMW, era utilizado noutras marcas de moto, notavelmente nas Victoria feitas em Nuremberga e nas Hélios feitas pela própria BMW.Com o desenvolvimento do primeiro cilindro em liga de alumínio, a fábrica avança para a sua primeira moto BMW, a R32. O ano era 1923 e o modelo apresentava um boxer de 486cc com 8,5 cavalos e atingia já os 100 Km/h.A caixa de velocidades era integral com o motor, pouco habitual na altura, e o motor usava um sistema de re-circulação de óleo avançadíssimo, já que em 1923 a maioria das marcas utilizava sistemas de perda total.Tão avançado era o sistema que sobreviveu até 1969 sem modificações! A R32 foi a base de todas as futuras BMWequipadas com motor boxer. As cabeças expostas ao fluxo de ar arrefeciam, aqueciam e protegiam os pés do condutor, mantendo a área contida no quadro compacta e simples.Outro avanço era a transmissão por veio de cardan. Até à introdução da F650 em 1993, este sistema foi utilizado em todas as motos da marca.Em 1935 seguiu-se a primeira forqueta telescópica, embora o grande avanço da época, árvores de cames à cabeça, lhes passasse ao lado, já que a configuração do boxer não se prestava a receber OHC.Pelo menos, até 1937, quando a BMW introduziu um sistema de cames que operavam varetas, conseguindo o efeito desejado sem ter de aumentar a largura do motor.O sistema foi provado, com o recorde estabelecido por Ernst Hene com uma 500 sobre-alimentada, de 279.83 km/h, que durou 14 anos.O próprio Ernst Hene também durou, pois morreu em 2005 com 100 anos! Durante a II Guerra Mundial, a Harley-Davidson tentou copiar a R71 de válvula lateral, com o modelo XA de 1942, com veio e 750cc. De 1946 a 1983No fim da II Guerra Mundial, mais uma vez no final dum conflito e ainda por cima do lado perderdor, a BMW achava-se em ruínas. A fábrica nos arredores de Munique fora destruída pelos bombardeamentos aliados, e diz-se que uma das linhas de montagem de Eisenach foi “salva” pelos russos, que a desmantelaram, colocaram em vagões e voltaram a montar em Irbit, dando origem à Ural russa.Na verdade, é mentira, pois esta já era fabricada sob licença antes da Guerra. Como os termos da rendição nem sequer autorizavam a fabricação de motos, só em 1948 a produção recomeçaria, do zero, pois planos, desenhos e medidas tinham sido perdidos.A primeira BMW do pós-guerra, a R24 de 250cc, foi baseada em modelos sobreviventes da R23. Logo em 1949 produziram-se 9.200 unidades e em 1950 mais de 17.000. Do lado controlado pelos soviéticos, porém, as coisas eram diferentes, com a reconstruída fábrica de Eisenach a produzir pequenos números de R35 e R75 como reparações de guerra.A fábrica viria a ser re-baptizada como EMW (Eisenacher Motoren Werke).Em 1951, as coisas já tinham progredido o bastante para a introdução dum modelo desportivo, a R68, um modelo de 594cc com carburadores de 26mm e compressão de 7,5:1. Mas as vendas de motos estavam em baixa e 3 concorrentes da BMW desapareceriam até 1957. A própria marca, que produzira 30.000 motos em 1954, estava reduzida a 5.500 em 1957. Felizmente, 85% da produção de boxers era exportada para os EUA, onde o importador Butler & Smith viria a ter enorme influência nos destinos na marca.Investindo na competição, como forma de tornar as qualidades BMW conhecidas, apoiam John Penton, que em 8 Junho de 1959 liga Nova Iorque a Los Angeles numa R69 em 53 horas e 11 minutos, claramente um recorde!Antes, a melhor marca era de 77 horas e 53 minutos, estabelecida por Earl Robinson numa Harley-Davidson de 740 cc. Porém, mesmo com as vendas encorajantes nos EUA, a marca estava em dificuldades financeiras. A sobrevivência passou pela venda da divisão de motores aeronáuticos e por apoios financeiros governamentais.O sucesso ascendente da divisão automóvel também ajudou. Em 1967, apareceu o último modelo monocilindrico da era antiga, a R27.Como muitos dos modelos BMW eram utilizados em sidecars e estes estavam em declínio, perante a procura de motos mais desportivas, uma linha inteiramente nova foi introduzida em 1970, as séries 5, com a R50, R60 e R75.Os motores, completamente redesenhados, incluíam arranque eléctrico (mas mantinham o pedal) e tinham mais potência.No entanto, logo em 1974 foram substituídos pela série 6, em que o modelo de 500cc desaparecia e aparecia uma modelo de 900cc.O sistema elétrico e ciclística tinham melhorias consideráveis, e o pedal de arranque desapareceu no ano seguinte, quando à R60/6, R75/6 e R90/6 se juntou a R90S, a primeira superdesportiva do mundo. Esta imediatamente ganhou fama como a melhor desportiva da época e é hoje muito apreciada por colecionadores. De certo modo, as motos deste periodo epitomizam a excelência técnica da engenharia BMW, embora, (ou exactamente porque) tivessem vindo a ser superadas por modelos muito mais complexos tecnologicamente, como as séries K. Em 1977 surgem as séries 7, muito semelhantes à 6 mas com caixas de 5 velocidades, banco mais moderno, extrator de embraiagem modificado e farolim H4.A 80/7 é introduzida e as 900 tornam-se 1000 nominais, com a designação R100/7 e R100S embora o motor tenha, na realidade, apenas 980cc.No entanto, a maior inovação foi sem dúvida a R100RS, pioneira numa série de inovações. Desenhada em túnel de vento por Hans Muth, foi a primeira moto equipada de origem com uma carenagem integral, travagem toda por disco e jantes em liga. Segui-se a RT, basicamente a versão mais turística, antecessora das KLT, que encontrou grande aceitação em forças policiais pelo mundo fora. (continua)

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As motos com mais de 125 cc de fabricantes chineses estão a ganhar cada vez mais terreno no nosso mercado. A sua popularidade crescente deve-se ao facto de serem boas, confiáveis ​​e oferecerem uma relação custo-benefício difícil de igualar A chave para o seu sucesso é que elas superaram os problemas de qualidade e fiabilidade que enfrentaram num passado não muito distante, e agora podem ser comparadas nessas duas áreas importantes às motos fabricadas no Japão e na Europa. Além disso, são bem projetadas, incorporam bons componentes e apresentam bom desempenho . Igualmente importante é que a maioria das marcas chinesas que chegaram contam com bons importadores que as apoiam e garantem o serviço pós-venda , tanto para revisões periódicas como para possíveis reparações e fornecimento de peças de reposição. Outra característica das motos chinesas é que são oferecidas a preços muito competitivos , principalmente considerando que vêm de fábrica com uma gama muito completa de equipamentos, incluindo muitos acessórios que geralmente são opcionais nos modelos japoneses e europeus. Não duvidamos, que tudo isto são aspetos que contam na escolha do consumidor. Como atingem preços muito competivos? Para atingir preços tão competitivos, as principais marcas chinesas trabalham com métodos muito semelhantes. Por um lado, construíram fábricas muito modernas, com muita tecnologia e programas de computador muito avançados. Por outro lado, tendem a produzir em grandes séries, e a maioria dos componentes é fabricada internamente, então não precisam fazer muitos pagamentos a fornecedores externos. Em alguns casos, fabricam mais de 80% dos componentes de suas motos , uma porcentagem muito superior à das marcas europeias ou japonesas. Deixando os modelos abaixo de 125 cc para outra ocasião, a presença de motos de fabricação chinesa entre os modelos mais vendidos não é mais surpreendente. Além disso, está claro que isso se tornará cada vez mais comum, dada a crescente popularidade das marcas chinesas no nosso país e o grande número de novos produtos que elas trarão ao nosso mercado. Concluíndo, a oferta de motos chinesas é realmente ampla e, pelo que pudemos ver no último EICMA de Milão, a oferta crescerá significativamente ao longo de 2025. Voge 900DSX A marca Voge , parte do Grupo Loncin, está a consolidar-se cada vez mais. A estrela da sua gama é a 900 DSX , uma moto bicilíndrica que partilha muitas coisas com a BMW F 900 GS e que em apenas 9 meses se tornou na trail bike mais vendida de 2024. E, como se não bastasse, em 2025 chega com eletrónica melhorada graças à incorporação de uma Unidade de Medição Inercial (IMU) de 6 eixos e instrumentação com tela TFT com função Screen Mirroring que permite duplicar o que está no seu celular. Possui travões Brembo, suspensão KYB, pneus Pirelli e rodas raiadas, com roda dianteira de 21" de diâmetro. Como todos os modelos Voge, oferece garantia de 5 anos. Pode ser limitada para a licença A2. PVPR: 9.192€ Voge SR4 Max T Assim como a 900DSX, a Voge aproveitou a sua parceria tecnológica com a BMW Motorrad para lançar a SR4 Max , uma scooter com as mesmas características técnicas da BMW C 400 GT. Na verdade, não é que a SR4 Max seja uma cópia, mas sim que o Loncin Group, ao qual Voge pertence, fabrica a mencionada scooter BMW na China. Por isso, aproveitou a oportunidade para colocar a SR4 Max no mercado, o que representa uma redução de preço significativa em relação à scooter GT "alemã", e ainda mais considerando o seu equipamento de série superior. Além disso, no ano passado a Voge incorporou a sigla “T” à sua nomenclatura para enfatizar o seu maior equipamento, já que agora inclui assento e punhos aquecidos, bem como um pára-brisas ajustável eletronicamente . Portanto, é uma scooter de longo alcance com desempenho mais do que decente, que tem um bom desempenho na cidade e em estradas sinuosas e, surpreendentemente, mantém um bom ritmo em estradas rápidas. E claro, o preço é uma pechincha! PVPR: 5.487€ Zontes 350E Zontes é uma marca da gigante chinesa Tayo Motorcycle que se destaca pela alta qualidade dos seus produtos e os seus excelentes acabamentos. A scooter 350E é um bom exemplo disso e rapidamente se tornou uma das scooters mais procuradas na sua categoria. A 350E é uma scooter com aspirações de turismo devido ao alto nível de proteção fornecido pela sua parte frontal e ao grande conforto de condução que oferece em viagens longas. Inclui um equipamento muito completo e sob o assento há um grande espaço para duas pessoas e capacetes integrais, que é complementado por dois porta-luvas atrás do escudo frontal. O bom desempenho do seu motor monocilíndrico de 38 CV é outro aspecto que merece destaque. PVPR: 5.220€ Benelli TRK 702 Aos poucos, a Benelli vai se consolidando no mercado com modelos cada vez mais refinados e com maior cilindrada. A melhor prova disso é que a trail mais vendida da marca não é mais a TRK 502 X, mas sim a TRK 702 , que ocupa essa posição privilegiada. É uma trail que se apresenta em duas versões, uma com rodas de liga leve de 17” equipadas com pneus de estrada, e outra, com um “X” no final do nome, que se distingue por incluir rodas raiadas acompanhadas de pneus tipo misto, com uma roda dianteira de 19" de diâmetro. Com preços de € 7.790 e € 8.090, respectivamente, esses TRK 702s oferecem uma relação preço/desempenho difícil de igualar, especialmente considerando que incluem alforjes grátis. PVPR: 7.590€ (TRK 702) e 7.890 (TRK 702 X) Kove 800X Pro A chegada da 800X Pro ao mercado foi uma revolução no segmento das trail. Além de ser adequada tanto para uso em estrada quanto off-road, possui um peso de apenas 190 kg (incluindo os 20 litros de combustível que cabem no seu depósito), o que contribuiu para a sua popularidade entre os utilizadores deste tipo de moto. A robusta suspensão KYB com 240 mm de curso e as rodas Akront raiadas preparadas para pneus sem câmara (com a roda dianteira de 21") fazem desta uma moto muito adequada para excursões e viagens off-road. Além disso, esta trail de dois cilindros inclui o ABS desconectável, amortecedor de direção, protetor de cárter de alumínio, barras de proteção e muitos outros detalhes. E tudo por um preço abaixo de € 10.000 PVPR:  9.899€ CFMoto 450MT Trail de estilo aventureiro focada principalmente nos utilizadores da licença A2. Com uma estética inspirada nas motos de rali, destaca-se por incorporar rodas tubeless raiadas de 21" e 18", suspensões KYB com 200 mm de curso em cada eixo e travões da marca espanhola JJuan, com disco dianteiro de 320 mm. Emprega um motor de dois cilindros em linha com embraiagem antibloqueio e controle de tração. É anunciada como uma moto ágil e confortável, projetada para passeios tanto na estrada quanto em trilhas de terra. PRVP: 5.990,00€ QJ Motor SRT 700X A QJ Motor é provavelmente a marca chinesa com a maior variedade de modelo . Prova disso é a família SRT, que é comercializada nas versões 550, 700 e 800 , e além disso, as três são divididas em algumas mais voltadas para uso no asfalto e outras na terra. Se isso ainda parece pouco, os dois moddelos maiores são oferecidos em versões gratuitas ou com potência limitada a 35 kW para a A2. Entre as mais solicitadas está a SRT 700X. Conta com travões Brembo, suspensão Marzocchi, barras de proteção, rodas raiadas preparadas para pneus sem câmara e punhos e assento aquecidos. PVPR: 7.990€ Mitt GT-K A empresa Mitt inclui na sua gama esta GT-K , um modelo voltado para o turismo por apenas € 10.990 euros. Além de oferecer garantia de 5 anos e seguro gratuito no primeiro ano, ele vem de fábrica com malas laterais com abertura central , assento e manoplas aquecidos , chave de proximidade, para-brisa ajustável eletronicamente e instrumentação com um grande visor TFT. Junto com uma posição de dirigir muito confortável, o conforto ao dirigir é garantido por uma grande parte frontal que oferece aos seus usuários alta proteção aerodinâmica. Barras de proteção laterais também estão incluídas como equipamento padrão. O enorme tanque de 24 litros e o consumo inferior a 5 litros/100 km se traduzem em uma autonomia de mais de 500 km . PVPR: 10.990,00€ Moto Morini X-Cape 649 Também disponível na versão de 1.200 cc, a X-Cape 649 é uma trail que se adaptou muito bem ao nosso mercado, tanto pela sua estética aventureira como pelas suas boas qualidades como moto de turismo . Por menos de 6.500 euros, a Morini oferece uma moto equipada com garfo Marzocchi, travões Brembo, pneus Pirelli e painel de instrumentos TFT com conectividade. A versão básica tem rodas de liga leve de 19” e 17”, mas é possível optar por uma versão Gold equipada com rodas raiadas. PVPR: 6.500€ (n.d.r. preço no mercado espanhol) Benda Chinchila 500 O Grupo Keeway, ao qual pertence a Benelli, iniciou recentemente a importação da marca Benda , cuja oferta se centra em modelos de tipo personalizado. A sua moto de entrada é a Chinchilla 500, uma cruiser de aparência muito elegante oferecida por um preço abaixo de 6.000 euros . É equipada com um motor V-twin , rodas de 16" e um pneu traseiro de 180 mm de largura, que lembra as lendárias motos customizadas. Também possui dois escapes paralelos ao solo correndo pelo lado direito, garfos invertidos e um assento muito baixo, a apenas 705 mm do solo. PVPR:  n.d.

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SWM apresenta colosso de 1200ccNão, não é IA, é a SWM Bumblebee Para além das apresentação habituais, uma outra moto de uma marca relativamente desconhecida estava a causar furor na recente EICMA, com a concept SWM Bumblebee. Bumblebee na EICMA A SWM revelou provavelmente a moto mais peculiar da EICMA 2025, ao apresentar o seu concept SWM Bumblebee. A inspiração para a moto vem claramente da franquia de filmes e séries de TV Transformers, com o simpático carro amarelo que se transforma a emprestar mais do que apenas o seu nome à máquina. Por detrás da estética tipo Judge Dredd, no entanto, está uma moto sobre a qual realmente sabemos um pouco mais, por vir da SWM, mais conhecida por fabricar motos TT no norte de Itália, e que já se pode mesmo comprar em algumas partes da Europa: a SWM Stormbreaker V 1200, (acima) que tem mais que uma semelhança passageira com uma Harley-Davidson. Isto significa que esta concept está equipada com um motor V-twin de 1.200 cc a 45 graus, que produz uns razoáveis 60 cv e 9,8 kgfm de binário – não o suficiente para escapar a um Megatron enraivecido, claro, para continuar a alegoria aos transformers.Terá garfos de 49 mm à frente, amortecedores duplos atrás e discos duplos de 280 mm com pinças de quatro pistões na parte dianteira da moto. Podem ser necessários discos maiores para quem gosta de conduzir de forma mais desportiva, embora, considerando que a Stormbreaker padrão pesa 260 kg, podemos presumir que a Bumblebee Concept, com todos os seus detalhes neo-retro e steampunk, será ainda um pouco mais pesada. Em termos de tecnologia, não é claro o que a moto realmente possui e o que é apenas enfeite de conceito sobre duas rodas, hoje. Em dia facilmente criado numa impressora 3D para italiano ver. Podemos ver uma espécie de painel, embora pareça mais cromado do que TFT. Talvez seja algum tipo de HMI alimentado por Spark, utilizando a mesma força vital que mantém os Transformers a lutar contra as forças do mal. Mas provavelmente não. Embora as probabilidades de vermos um destes nas ruas sejam pequenas, o site Motornieuws refere que a fabricante europeia está a manter a porta da produção entreaberta – prova, talvez, de que a ideia ainda não foi totalmente descartada.

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Criador da Norton Wankel assina esta SBK única e assustadora! Esta impressionante Crighton CR700W, equipada com um motor Wankel, está praticamente nova e precisa de um novo proprietário. Uma verdadeira homenagem à icónica Norton RCW588, esta Crighton CR700W é uma das muito poucas motos que ainda utiliza um motor rotativo para gerar a sua potência. E este Natal, pode ter uma nas suas mãos; a número 15 de 25 unidades produzidas, para ser mais preciso. Fez menos de 200 km (cerca de 124 milhas) em pista e é toda revestida em fibra de carbono. A arma definitiva para as pistas, pode dizer-se! A CR700W produz uns incríveis 220 cv, com um peso a seco de apenas 129,5 kg. A moto teve apenas um dono desde nova e apenas três horas de utilização no total, incluindo dois dias de pista no circuito de Donington Park. Acrescente-se estes números à baixa quilometragem da moto e temos uma máquina que permanece praticamente nova e aparentemente em ótimas condições. A referência à Norton não deve ser uma surpresa, uma vez que a Crighton CR700W foi concebida por Brian Crighton, que foi também o cérebro por detrás das Norton RCW588 com motor rotativo, frequentemente vistas a competir no Reino Unido nos anos 90. A Crighton CR700W debita os seus 220 cv às 10.500 rpm, cortesia de um motor bicilíndrico de 690 cc, que também produz 14,5 kgf.m de binário às 9.500 rpm.Isto equivale a uns impressionantes 319 cv por litro, segundo Crighton, o que é mais potente do que muitas motos de MotoGP ao longo dos anos e até do que o Ferrari de Formula 1 F2004. Para além dos impressionantes números de potência e binário, e da aparência em fibra de carbono, a CR700W ostenta uma ficha técnica igualmente impressionante. Foram feitas melhorias, como garfos dianteiros de Ohlins FGR 300, pinças Brembo GP4-MS de 108 mm, uma mesa de direção superior totalmente nova para acomodar os garfos FGR 300 e novos pneus slick Bridgestone. De acordo com Crighton, o ejetor de escape de titânio, ícone da moto "utiliza o sistema de escape do motor rotativo para gerar um vácuo de alta energia através do núcleo do motor". Isto significa que o vácuo gera um fluxo de ar mais rápido através do "ápice aletado de cada ponta do rotor".Agora, para adquirir a CR700W específica acima mencionada, aceda à página de Facebook da MSG Racing Suzuki para mais informações. Isto inclui detalhes como o preço, uns impressionantes 177.00 Euros.Fotos: MSG Racing Suzuki

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María Paz Robina anuncia a sua saída após 38 anos na empresa Após mais de 7 anos com a responsabilidade máxima na Michelin España Portugal, e com 38 anos de dedicação, crescimento profissional e compromisso no Grupo, María Paz Robina deixará a empresa em abril de 2026, passando o testemunho a César Moñux, que será o novo diretor nacional e presidente a partir de 1 de abril de 2026. María Paz Robina ocupou posições-chave na Michelin, liderando as áreas da qualidade, do fabrico e dos recursos humanos. Em 2009, foi a primeira mulher a dirigir uma fábrica da Michelin em Espanha.Dirigiu as fábricas de Aranda de Duero e Vitoria Gasteiz, e, desde 2019, é diretora nacional e presidente da Michelin España Portugal. Adicionalmente, nesta última etapa, presidiu à Fundación Michelin España Portugal, à SIGNUS Ecovalor e ao cluster automóvel de Castela e Leão (FACYL), entre outros cargos. María Paz Robina sublinhou: “Esta decisão não é fácil, tomei-a há algum tempo, e é fruto de uma reflexão muito meditada. Sinto que é o melhor momento sob um ponto de vista pessoal e profissional. Irei com a satisfação de ter dado o melhor de mim, e o com o coração cheio de gratidão por todo o que vivi”. Por seu turno, César Moñux é Doutorado em Engenharia Industrial, e Licenciado em Administração e Direção de Empresas. Entrou para a Michelin em 2002, na fábrica de Vitoria, e dirigiu várias fábricas do Grupo: Itatiaia (Brasil) (2011–2016), Aranda de Duero (2016–2022) e Vitria (2022). Desde 2023, faz parte da direção europeia de Manufacturing, sedeada em Clermont Ferrand (França). A partir do próximo dia 1 de abril de 2026, passará a assumir o posto de diretor nacional e presidente da Michelin España Portugal.

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Tudo indica que o modelo vai regressar renovado e mais leve Documentos de homologação registados na Europa sugerem que a KTM está a trabalhar no lançamento duma nova 1390 Super Duke RR para 2026. Se a 1390 Super Duke R ou a Super Duke R Evo convencionais não forem suficientemente extremas para si, 2026 pode trazer a solução: há rumores sobre uma nova KTM 1390 Super Duke RR, embora a KTM só refira uma 1390 Super Duke R EVO para 2026. Os detalhes e especificações oficiais da moto ainda não foram confirmados pela KTM, embora várias fontes apontem para uma moto com várias atualizações importantes em relação às suas, já de si extremas, irmãs. Uma versão RR da Super Duke não é novidade, sendo a 1290 a última iteração a ostentar o duplo "R" na sigla do modelo. Esta moto era uma versão mais leve, agressiva e focada da insana super naked, com menos 9 kg (reduzindo o peso para 180 kg) e 180 cv.A redução de peso foi conseguida graças à utilização extensiva de fibra de carbono e à adição de jantes 1,5 kg mais leves que as originais. A 1290 RR contava ainda com garfos WP Apex Pro 7548 Close Cartridge personalizados, um amortecedor de direção WP Apex Pro 7117 ajustável e um amortecedor traseiro Apex Pro 7746, completando o conjunto. Os documentos de homologação desta moto não revelam muitos detalhes, embora o site La Repaire Des Motards relate que o peso foi novamente reduzido, com a nova moto a perder 10 kg. A publicação afirma ainda que a potência do motor V-twin se mantém a mesma, nos 190 cv. Informa ainda que está presente um sistema de escape Akrapovič – algo que seria desde logo parcialmente responsável pela redução de peso. Afirma ainda que o triângulo de condução da RR foi alterado, com um guiador ligeiramente mais largo (mais 17 mm que o da moto original), enquanto a RR é, segundo a KTM, 13 mm mais alta e 2 mm mais comprida que a anterior.A anterior 1290 Super Duke RR era uma edição limitada, com apenas 500 unidades produzidas a nível global. Também só podia ser reservada através de um portal dedicado no site da KTM – e esgotou rapidamente. Esperamos que a KTM siga uma linha semelhante para a nova 1390 RR quando for lançada oficialmente.

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Luvas curtas, específicas para senhora, com forro polar e impermeáveis Compreendemos a importância de manter as suas mãos protegidas e funcionais durante as deslocações em cidade nos dias mais cinzentos e frios. Foi com ênfase na proteção e na funcionalidade que foram criadas as luvas Hydra 3 H2O Ladies. Segurança com estiloA combinação de softshell e couro e camurça utilizada nas luvas Hydra 3 H2O Ladies, confere-lhes não só uma estética centrada na moda, mas também um elemento protetor. Juntamente com a nova forma da proteção rígida dos nós dos dedos, PWR|Shield na palma da mão e protetores injetados em PU junto às articulações dos dedos, as mãos ficam envoltas num ajuste específico para mulheres e com ampla proteção. Proteção contra os elementosE por falar em proteção, neste caso, contra os elementos, as luvas Hydra 3 H2O Ladies não a deixarão ficar mal. A inclusão da construção impermeável hydratex z-liner, juntamente com o forro tri-fleece e isolamento 3MTM ThinsulateTM 100g no dorso, trabalham em simbiose para envolver as mãos num escudo à prova de intempéries. E quando chove, o “limpador de viseira” em camurça na lateral dos indicadores e polegares está pronto para ajudá-la a ver quando as gotas inevitavelmente caem na sua viseira. Cores, Tamanhos e PVP– Disponível em Preto.– Tamanhos: S ao 3XL– PVPR: 89,99€Para mais informações ou aconselhamento personalizado, contacte um distribuidor autorizado REV’IT! ou visite revitsport.com

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Lino Braz vem da área de Após-venda A BMW Portugal anuncia a nomeação de Lino Braz como Senior Manager da BMW Motorrad em Portugal, função que assumirá a partir de 1 de janeiro de 2026. Lino Braz integra a BMW Portugal desde início da operação em 2004. Construiu ao longo destes 20 anos um percurso consistente na área do Após-Venda, começando na área técnica entre 2004 e 2008. Entre 2008 e 2023 desempenhou a função de Area Manager de Após-venda, assumindo em 2023 novas responsabilidades em Corporate After Sales, onde tem contribuído para o desenvolvimento e implementação das estratégias nacionais da marca.Engenheiro Mecânico e profissional do setor automóvel desde 1996, Lino Braz destaca-se pela vasta experiência técnica, pela proximidade à rede e pela visão integrada do negócio. Apaixonado por motos, combina conhecimento profundo, experiência operacional e entusiasmo pelo universo das duas rodas.Na nova função, será responsável por reforçar a estratégia da BMW Motorrad em Portugal, fortalecendo a ligação com clientes, parceiros e a comunidade motociclística.

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Marcada para 9 a 17 de Maio 2026 A 6ª Moto-Volta a Portugal Honda destina-se exclusivamente a motos da marca Honda, que em 9 dias de aventura percorrerão cerca de 2.200 quilómetros, num percurso em forma de “oito” que percorre quase todos os distritos de Portugal e nesta edição, inclui também a Rota Norte e a N222.A partida será dada em Rio Maior no dia 9 de Maio às 9.30 horas, em local exato a designar. A chegada será a Lisboa no dia 17 de Maio. As estradas escolhidas são nacionais e secundárias em asfalto e geralmente de bom piso. No entanto, para algumas visitas ou atividades pode ser necessário percorrer curtas distâncias em estradão de terra, sem dificuldade técnica.Como é hábito, haverá muitas visitas histórico-culturais, atividades diversas, gastronomia regional e alguns convidados ligados ao meio motociclista.Em anos anteriores, tivemos por exemplo a presença dos pilotos Paulo Marques, Francisco Sande e Castro, Pedro Bianchi Prata, etc. As inscrições são muito limitadas e incluem: Guia que acompanha toda a viagem. Alojamento e pequenos-almoços, Parking privativo ou garagem no alojamento (consoante disponibilidade), 9 almoços, 1 jantar de confraternização, t-shirt exclusiva, troféu de participação, bilhetes de acesso às visitas e atividades a realizar, brindes, sorteios diários, disponibilização do track GPS de cada etapa, road-book quando necessário, autocolantes, documentação e várias surpresas. A organização está mais uma vez a cargo da PPmoto-aventuras, com o apoio da Honda Motor Portugal, vários concessionários Honda, vários Municípios, Grupo Multimoto, Alpinestars, Try-Moto by Casa das Peles e Museu Luís Pinto. Toda a informação e inscrições em www.ppmoto-aventuras.com

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Inauguração de um Mural exclusivo da Oracle Red Bull Racing Ainda não há tanto tempo assim, na década de 1990, o óleo sintético Mobil 1 da ExxonMobil deu-se a conhecer ao mundo patrocinando tudo o que mexia, desde equipas de carros, motos e jetskis a séries e campeonatos inteiros em vários países. Não com a habitual oferta de lubrificantes, entenda-se, mas com verbas consideráveis, pelo que, quando por fim, acabou a patrocinar "apenas" a Oracle Red Bull na F1, deve ter sido uma poupança e não um gasto extra. Foto Mark Thompson/Getty Images Agora, a marca celebrou essa relação comissionando um mural ao artista britânico David Doran, que foi revelado num evento comemorativo antes do Grande Prémio de Abu Dhabi de Fórmula 1, e dado como presente da Mobil 1 para a Honda.Nos últimos anos, a marca Mobil 1 e a Honda apoiaram a Oracle Red Bull Racing na conquista de quatro Campeonatos Mundiais de Pilotos e dois de Construtores.A obra de arte foi inspirada nos resultados em pista e na relação de trabalho das últimas seis temporadas, bem como no tempo que Doran passou na sede da Honda Racing Corporation no Reino Unido e na fábrica da Oracle Red Bull Racing.David Doran, um premiado ilustrador britânico, foi selecionado para criar um mural de 3x3 metros que apresenta os componentes, os valores e o espírito que encapsulam o compromisso e a motivação que a marca Mobil 1 e a Honda trazem para a Fórmula 1.Juntas, a Mobil 1, a Honda e a Oracle Red Bull Racing viveram uma era de extraordinário sucesso na Fórmula 1, conquistando 71 vitórias em 152 Grandes Prémios possíveis.Koji Watanabe, Presidente da Honda Racing Corporation, afirmou: "A nossa parceria com a Oracle Red Bull Racing e a marca Mobil 1 tem sido um sucesso incrível. Estamos profundamente gratos à Mobil pela sua generosa e extraordinária doação. Reflete a ligação significativa entre as nossas marcas dentro e fora das pistas e representa o nosso compromisso partilhado com a inovação e a excelência."

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Na edição de 2019 do Salão de Milão, a Moto Morini, recém adquirida pelo grupo chinês Zhongneng Vehicle Group apresentou-se em grande forma, mas houve um modelo em particular que recolheu grande parte da atenção deste esperado regresso ao mercado da histórica marca italiana: a X-CAPE 649, uma trail de linhas rally, muito acessível e com equipamento de luxo, que ganha nova vida através desta evolução por Domingos Janeiro • Fotos Paulo Calisto Renascida das cinzas em 2019, a Moto Morini rapidamente captou a atenção do mercado europeu, que recebeu a X-CAPE 649 com grande entusiasmo e nem mesmo os três anos de espera que se seguiram entre a apresentação do modelo e a sua entrada em produção e posterior entrega aos clientes, refreou os ímpetos dos potenciais clientes. A partir de 2022 começaram então a ser entregues as primeiras unidades e depois, foi deixar os argumentos da trail italiana falar mais alto e fazer o resto do trabalho. Não tardaram a surgir pequenos detalhes, que a marca se encarregou de ir corrigindo, à medida que os seus clientes iam transmitindo o seu feedback. Algumas das críticas que os proprietários faziam eram ao nível do desempenho do motor, claramente limitado, e onde sentíamos que o bicilíndrico tinha muito mais para dar do que realmente nos dava. Isto estava perfeitamente identificado pela marca, mas a ideia foi transmitir uma imagem de confiança e fiabilidade do conjunto, para ganhar a confiança do público, enquanto os engenheiros trabalhavam em Itália para apresentar novos produtos e soluções. Um passo firmeUma dessas novas soluções é precisamente esta X-CAPE 700, uma clara evolução da anterior geração, onde o grande destaque acaba por ser a evolução do motor bicilíndrico refrigerado por líquido, que vê a cilindrada subir para os 693 cc, e, consequentemente, faz crescer a potência 10 cv, passando agora a debitar uns enérgicos 70 cv às 8500 rpm e um binário de 68 Nm às 6500 rpm. Isto só por si deixa-nos perante uma moto com um comportamento totalmente diferente e mais de acordo com aquilo que realmente esperávamos deste modelo. Na versão anterior, para soltarmos um pouco mais as prestações, era necessário fazer alguns ajustes, como alterar a relação da transmissão, ou até colocar um sistema de escape diferente, com coletor incluído. Esta 700 cc vem-nos dar precisamente esse “plus” que procurávamos. Por outro lado, bastaram-nos poucos quilómetros para detetarmos de imediato outra grande atualização: a X-CAPE passa a trazer de série as “milagrosas” tampas laterais no topo do motor, bem como outra interior, na zona do radiador, que eliminam quase por completo e de forma espectacular o calor que o motor nos transmitia para as pernas e que chegava a ser mesmo desconfortável. A Moto Morini já havia detetado esse problema e por isso disponibilizava estas tampas como opcional. Agora, demonstrando grande consideração pelos clientes, passam a vir instaladas de série! Potência, leveza e versatilidadeSem grandes alterações, a estética continua a ser protagonista neste modelo, assim como o bom desempenho. Se no motor temos importantes diferenças, na ciclística encontramos poucas alterações, mantendo o conjunto de suspensões entregues a um conjunto Marzocchi, através de uma generosa forquilha invertida de 50 mm e um monoamortecedor traseiro da Kayaba. Em comum têm o facto de ambos serem ajustáveis e de curso generoso, já que falamos em 175 mm na frente e 165 mm atrás. Quando pegámos na X-CAPE, notámos que o setting estava ajustado a pensar mais no conforto do dia a dia na cidade, obrigando-nos a fazer pequenos ajustes para a colocar mais firme, quando pretendemos rolar de forma mais empenhada em estradas de montanha. Depois desses ajustes feitos, parece que temos uma moto nova, a pisar firme, previsível e segura, com os pneus Pirelli Scorpion Rally STR a dar uma importante ajuda, quer no asfalto como fora dele. Continuando a falar de componentes de luxo, passamos à travagem, onde encontramos dois discos de 298 mm com pinças de dois pistões da Brembo e um disco traseiro de 255 mm com pinça de dois pistões. O ABS não se mostra demasiado intrusivo e pode ser desligado apenas na roda traseira, quando selecionamos o modo off road no painel de instrumentos, também este em tudo igual ao da anterior geração. O tacto do travão dianteiro é um pouco brusco de mais no início, requerendo um período de habituação. A travagem mostra-se muito potente, principalmente quando usados ambos os travões em conjunto. No que diz respeito à eletrónica é muito simples e básica, sem mapas de potência ou controlo de tração. Tem sim dois modos de apresentação da informação no painel, o modo Ride que exibe as informações que damos preferência ver em estrada e o modo Off Road, que apresenta grafismos diferentes e nos permite desligar o ABS. ErgonomiaA postura de condução, remete-nos de imediato para a versão anterior: corpo chegado atrás e braços esticados e abertos, como consequência do desenho do depósito de 18 litros de combustível e do guiador com altura quase perfeita e largo o suficiente para nos transmitir confiança extra. Devido à largura do depósito e do assento, rodamos de pernas abertas e a altura do assento ao solo, que pode variar entre os 820 mm e os 845 mm parece mais elevada porque o arco das pernas é um pouco largo. Para completar esta geometria à qual rapidamente nos adaptámos, temos a colocação dos pousa-pés, baixa e recuada e, para “baralhar” ainda mais as coisas, nas primeiras viagens batemos com os calcanhares nos apoios dos pousa pés traseiros. Mas, tal como foi supra referido, bastam-nos alguns quilómetros para nos adaptarmos a todas estas questões e encontrar o nosso próprio conforto.Ainda devido à colocação dos pousa pés traseiros, não conseguimos baixar diretamente o descanso central, mas para isso basta-nos baixar este, através do apoio específico colocado por baixo do descanso e depois levantar a moto sem grande esforço. Atenção que ao baixar temos que dar um toque com o pé para que este recolha totalmente. Confortável em todos os cenáriosE pensada para o ser com condutor e passageiro, em qualquer cenário de utilização. Regressamos ao assento para dizer que este além de largo é plano (mas dividido em dois) e confortável, com o passageiro a ter pegas traseiras para sua segurança. Em termos de equipamento, é um dos modelos mais completos do segmento, oferecendo descanso lateral e central, defletores de calor no motor, proteções de mãos, tomada USB e USB-C, painel TFT com conectividade e navegação, jantes de raios centrais e câmaras de ar, câmara HD na dianteira, proteções laterais de cárter, barra de suporte para GPS por cima do painel TFT e para-brisas ajustável de forma manual em duas posições. Como nem tudo é perfeito, no caso da nova X-CAPE 700 as leves vibrações que nos transmite, por vezes fazem com que haja algum ruído proveniente dos plásticos que são rijos. Evolução que se senteEmbora as diferenças não sejam “enormes” dá claramente para ver as atualizações estéticas e até da colocação de alguns componentes como é o caso do silenciador, mas as principais diferenças são “sentidas” em andamento. Desde logo e, como já referimos, o motor agora com mais potência sente-se muito cheio e disponível desde as rotações mais baixas até às mais elevadas, com grande elasticidade e muito honesto nas recuperações. No entanto, na passagem dos baixos para os médios regimes, notamos um corte na injeção… algo a rever numa próxima atualização. No que a consumo diz respeito, não é difícil superar os 5 litros por cada 100 km percorridos, mas basta-nos ser mais gentis com o punho direito para que essas cifras baixem. CONCLUSÃONo geral, é uma moto que continua a cativar pela bonita estética, disponível em três opções de cor (vermelho, preto e branco). Esta nova versão demonstra ser um um passo importante na evolução do modelo que nos continua a surpreender principalmente a curvar rápido, onde demonstra uma estabilidade notável, permitindo correções de última hora sem qualquer problema. A vocação off road também está bem presente no equipamento, deixando-nos conduzir de pé com grande à vontade e os pousa-pés permitem-nos desmontar as borrachas para maior aderência nos pés.Já disponível nos concessionários pelo preço de 7.890 euros, mais 1000€ face à anterior 649. Ficha técnica - MOTO MORINI X-CAPE 700Motor Dois cilindros paralelos, refrigerado por líquido Distribuição DOHC, 4 válvulas por cilindroCilindrada 693 ccPotência Máxima 70 cv às 8500 rpmBinário Máximo 68 Nm às 6500 rpmVersão limitada A2 SimVelocidade máx. 170 km/hEmbraiagem Multi-discos em banho de óleoFinal Por correnteCaixa 6 velocidadeQuadro Estrutura tubular em açoSuspensão Dianteira Forquilha invertida Marzocchi Ø50 mm, ajustável, curso 175 mmSuspensão Traseira Amortecedor KYB, ajustável, curso 165 mmTravão Dianteiro Dois discos 298 mm, pinças 2 pistões Brembo, ABSTravão Traseiro Disco 255 mm, pinça 2 pistões Brembo, ABS corneringPneu Dianteiro 110/80-19”Pneu Traseiro 150/70-17”Altura do Assento 820 / 845 mmDistância entre eixos 1510 mmDepósito 18 litrosPeso (a seco) 213 kgCores Vermelho, preto e brancoGarantia 3 anosImportador Puretech MotorPVP 7.890€ PONTUAÇÃO - MOTO MORINI X-CAPE 700Estética 4Prestações 3,5Comportamento 3,5Suspensões 4Travões 4Consumo 3,5Preço 4 EQUIPAMENTO: Capacete: leatt adv 8.5 Blusão: leatt adv multitour 7.5 Calças: leatt adv multitour 7.5 Luvas: leatt Botas: tcx

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A Honda lançou uma edição especial da XL750 Transalp SP com um novo visual retro Uma série de motos Honda XL750 Transalp de edição especial, designadas como modelos "SP", foram disponibilizadas no mercado do Reino Unido.Com um preço de 10.499 libras, (12.000 Euros, enquanto o modelo normal custa em Portugal 10.790€) as unidades estarão disponíveis apenas com transmissão manual convencional e serão baseadas no design do modelo de 2025. A Honda não confirma se esta SP estará disponível em Portugal, paralelamente às edições de 2026 com E-clucth, mas no Reino Unido as entregas estão previstas a partir de janeiro de 2026, com disponibilidade enquanto durarem os stocks. As alterações da versão SP são superficiais, destacando-se das restantes graças a um kit de autocolantes em vinil de inspiração retro, apresentando detalhes em vermelho e roxo sobre o branco, além do logótipo SP na base do depósito de combustível de 16,9 litros. As rodas raiadas possuem uma borda exterior dourada, com a pintura especial a estender-se até ao grande guarda-lamas dianteiro, que ostenta a designação ‘SP’. Além disso, recebe uma gama de acessórios oficiais da Honda, incluindo protetores de motor robustos, barras de proteção que envolvem a parte frontal da moto e protetor de cárter dianteiro para o motor bicilíndrico paralelo de 755 cc, protegendo-o em terrenos acidentados.Fora isso, mantém-se igual ao resto da gama Transalp 2026, com estas novas edições especiais a ajudar os concessionários a abrir espaço para uma variante atualizada revelada no Salão de Milão (EICMA) do mês passado. As alterações no modelo para 2026 incluem a introdução de uma variante com embraiagem eletrónica (E-Clutch), que permite ao condutor parar e arrancar sem ter de acionar a alavanca esquerda. A opção foi também adicionada à naked CB750 Hornet, que partilha a mesma plataforma de motor do modelo adventure.Embora não haja grandes alterações na XL750 Transalp para 2026, pois já era uma ótima opção e não há muito a melhorar, a ausência do cruise control, tão solicitado por muitos proprietários, não deixa de ser notável, mas, fora isso, deverá continuar a ser uma aventureira de média cilindrada competente e fiável, e a introdução da versão com embraiagem eletrónica torna-a acessível a mais motociclistas. O visual retro inspirado em ralis da SP irá certamente conquistar também alguns fãs, por diferentes motivos…

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Modelo concept 675NK GP apresentado em pista A CFMoto aproveitou o seu sucesso continuado nas pistas de Moto3 e Moto2 para revelar um novo conceito de naked 675NK GP, que se baseia na moto de estrada padrão com uma série de peças especiais.Apresentada pela primeira vez no Salão EICMA de Milão, em novembro, ao lado de um impressionante concept de Superbike V4 SR-RR, a naked pronta para as pistas baseia-se na 675NK de três cilindros, atualmente disponível em Portugal por 6.590€ mais documentação. O motor tricilíndrico em linha de série partilha grande parte da sua base com a desportiva 675SR-R, totalmente carenada e com um preço de 7.590 Euros, e produz uma potência declarada de 93,9 cv às 11.000 rpm, bem como 70 Nm de binário às 8.250 rpm.O motor está acoplado a uma caixa de seis velocidades, com toda a moto suspensa por garfos KYB totalmente ajustáveis – além de uma traseira com regulação de pré-carga e retorno. A versão GP melhora ainda mais com um conjunto completo Öhlins para maior estabilidade e ajustabilidade em pista – incluindo tubos de garfo acabados em óxido de titânio pretos e um ajuste remoto traseiro dourado localizado no lado direito do subchassis aparafusado.Um amortecedor de direção com ajuste manual está acima do guiador reto com gravação especial, para combater as vibrações indesejadas na direção.A própria CFMoto afirma que o concept foi concebido para demonstrar as ambições futuras da marca de Hangzhou para o segmento naked, e não um modelo específico – com esta máquina a apresentar uma pintura azul-clara e rosa claramente inspirada nas cores de corrida da marca no GP. O depósito de combustível de 15 litros continua a pintura de competição com detalhes em preto brilhante e listas cor-de-rosa. Além da suspensão, as alterações incluem pinças dianteiras Brembo GP4 de montagem radial, derivadas das pistas de corrida, bem como capas de disco dianteiras em fibra de carbono para refrigeração adicional.Os pneus utilizados são Pirelli Diablo Supercorsa para pista, com bomba e manete Brembo localizados no guiador reto. Na parte traseira, encontra-se um sistema de escape Akrapovič posicionado bem baixo, com saída abaixo da pedaleira direita do piloto. Uma grande caixa silenciadora em metal, vista do outro lado da moto, sugere que este não é um sistema totalmente orientado para as corridas, mas sim uma cobertura para reforçar a estética de competição.Mais impressionante, porém, é a traseira da moto, com um assento de corrida personalizado, revestido em camurça azul e com traseira alta ladeada de apêndices aerodinâmicos. Em vez dos tradicionais raios, a roda traseira é também lenticular, com uma pinça Brembo montada acima do disco traseiro. Um acelerador de resposta rápida Domino completa a ficha técnica.Este é mais um conceito da CFMoto que destaca as suas intenções desportivas para o futuro, uma naked de três cilindros de média cilindrada com componentes de tão alto nível que é uma perspetiva tentadora, e o facto de ser mais do que apenas uma moto de exposição estática torna-a ainda mais tentadora.

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Conforto premium em todas as estações Adaptável e sofisticada, a camisola Heliox da REV'IT! é a peça premium da coleção de camadas base (ou interiores). Concebida para se adaptar a todas as estações, combina desempenho técnico e conforto absoluto. Pode ser usada “sozinha” ou em conjunto com as calças Heliox para uma experiência completa. Design minimalista, funcionalidade máximaO estilo “clean” da Heliox deixa que o desempenho fale mais alto. Com apenas um painel frontal e costuras raglan mínimas, reduz os pontos de pressão junto à pele. A cintura sem costuras acrescenta sofisticação a um design aparentemente simples, mas altamente pensado para o conforto em longas horas de utilização. Mesclagem inteligente de materiaisCom 47% lã merino, 34% poliamida, 14% poliéster e 5% elastano (200 g/m²), a Heliox oferece o equilíbrio perfeito entre isolamento e respirabilidade. Mantém o calor nos dias frios e afasta a transpiração quando a temperatura sobe, sem precisar de trocar de camada base a cada mudança de estação. Ajuste perfeito para a conduçãoO corte unissexo foi desenhado para assentar junto ao corpo, garantindo eficiência térmica e gestão da humidade. Uma peça versátil e de alta performance, pronta para acompanhar qualquer viagem, em qualquer estação. Cores, Tamanhos e PVP– Disponível em duas cores: Preto.– Tamanhos: XL ao L– PVPR: 99,99€Para mais informações ou aconselhamento personalizado, contacte um distribuidor autorizado REV’IT! ou visite revitsport.com

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Perdemos um colega de profissão e um amigo Estas notícias terríveis caem sempre como uma bomba, mas mais quando é uma pessoa que nos é próxima. Quando se trata dum colega jornalista com quem partilhámos apresentações, viagens, feiras, aventuras, ensaios ao longo de 30 anos e de vários títulos de motos e automóveis do panorama nacional.Escrevia com rigor técnico e grande piada mas falava pouco de si, o Ricardo. Dizer que era provavelmente dos seus amigos mais próximos, e no entanto, ter de admitir que pouco sabia dele, é triste. Sabia que começou no MX ainda jovem, foi piloto Yamaha no Enduro com algum sucesso, a ponto de se tornar amigo pessoal do fundador da Yamaha Portugal João Pissarra, para quem trabalhou na Motopeças a dada altura. Escreveu para revistas e jornais de carros e motos, entrevistou alguns dos grandes da MotoGP e SBK ao longo de uma carreira de 40 anos e tinha o seu próprio blog.Partilhámos cargos nas extintas Supermoto e A Moto, ambas onde foi chefe de redação, antes de nos voltarmos a encontrar na Motomais há bem pouco.Sabia que estava doente, mas nunca transmitiu ou deixou transparecer a gravidade da doença que agora o levou, aos 60 anos… ficaram em standby os planos de nos encontrarmos na sua casa da Malveira para um churrasco e dois dedos de conversa. À Paula e à Cláudia, esposa e filha que eram tanto da sua razão de viver, aquele abraço apertado… ao ‘Tarini’, como se alcunhava a dada altura, até um dia.

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A marca espanhola promete tempos de carregamento revolucionários para elétricas A startup espanhola BBM Motorcycles pode ter ultrapassado um grande obstáculo para as motos elétricas. A BBM Motorcycles acaba de revelar a nova Hiro, uma streetfighter que chega com algumas características potencialmente revolucionárias para o mercado das motos elétricas. Quando pensamos em motos elétricas, e praticamente em todos os veículos elétricos, o tempo de carregamento é o maior entrave que vem à mente da maioria das pessoas. Mas a BBM afirma que o seu novo modelo Hiro pode ser carregado a pelo menos 80% em apenas 15 minutos, seja em casa, no escritório ou em qualquer posto de carregamento para veículos elétricos. Se parar para abastecer ou para uma paragem rápida para um café e um bolo, não será muito mais rápido do que isso. O tempo de carregamento particularmente rápido é alcançado pela bateria de 12,96 kWh da Hiro, enquanto a startup espanhola de veículos elétricos afirma que a moto produz 94 cv, 150 Nm de binário e oferece uma autonomia de 220 km (137 milhas) em ciclo urbano.A Hiro utiliza carregamento rápido DC, o que a coloca num grupo restrito de motos no mercado com esta compatibilidade. O que também torna esta moto interessante é a sua construção, com painéis da carroçaria feitos de materiais de origem vegetal. A BBM afirma que a carroçaria pode "oferecer níveis de desempenho em fibra de carbono, amortecimento superior e uma menor pegada de carbono". Os condutores também podem controlar o binário da moto através do sistema de controlo de tração. A Hiro utiliza travões Brembo à frente e atrás, vem com ABS e travagem regenerativa ajustável, segundo a BBM. A empresa afirma ainda que todos os "sistemas de assistência" podem ser desativados. Em termos de preço e disponibilidade, os clientes já podem manifestar interesse, o que lhes dará acesso à informação sobre a disponibilidade de lugares para reserva.Um depósito de 100€ garante a sua vaga, onde poderá começar a desenhar a sua própria Hiro. A previsão é que as motos cheguem em julho de 2026, com um preço inicial de aproximadamente 17.000€. Por esse preço, tem um carregamento rápido, uma autonomia decente e muita potência e binário – mas não é propriamente aquilo a que se pode chamar barato!

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Alegoria encantadora do percurso da marca Anglo-Indiana através de 125 anos Já aqui mencionámos que a Royal Enfield, que é agora a marca de motos mais antiga do mundo em produção contínua, estava a preparar uma série de comemorações para o seu 125º aniversário… a maioria prende-se com o lançamento de novos modelos que estão na calha, mas outras são pequenas efemérides, e agora descobrimos uma encantadora:Um pequeno filme em animação, completa com relato em ‘rap’, que ilustra a história da marca a partir de brinquedos que vão evoluindo através das décadas. O vídeo começa numa montra de brinquedos, foca numa estátua das primeiras motos que se anima, e passa pelos modelos seguintes, que estiveram presentes na II Guerra Mundial, antes de continuar com a passagem do fabrico para a Índia, graças às grandes encomendas das forças indianas, sem esquecer a presença nos ISDE, e acaba no desenvolvimento dos modelos modernos nos nossos dias… não deixem de dar uma olhada em https://www.facebook.com/reel/851277613963014.

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Onde é QJ vimos isto? A QJMotor revelou uma nova superbike, a SRK 1051 RR, que promete ser o modelo mais potente da gama. A QJMotor apresentou agora a sua nova superbike SRK 1051 RR, que recebeu um aumento de potência em relação ao modelo 921 e um toque italiano.Ao pensar na QJMotor, provavelmente pensa-se numa empresa chinesa em ascensão, com laços bastante notáveis com a MV Agusta, pelo menos na linguagem de design de alguns dos seus modelos. E isso não seria impreciso, uma vez que várias motos da QJMotor foram concebidas por nomes como Adrian Morton e Paolo Bianchi, ambos ex-funcionários da MV Agusta. A nova SRK 1051 RR segue esta linha, com design assinado pela C-Creative, estúdio liderado por Giovanni Castiglioni, que também trabalhou para a MV- além de ser filho do antigo dono.Morton esteve à frente do design da SRK 1051 RR, o que é evidente, uma vez que se assemelha bastante ao modelo F3 da MV Agusta. Ainda não temos informações claras sobre o preço, mas se a QJMotor mantiver a tradição, a nova SRK 1051 RR terá provavelmente um preço inferior ao de muitos concorrentes. Em Portugal, o importador tem privilegiado a gama de Aventura nas cilindradas maiores, modelos como a SRT700 e 900 SX, pelo que é difícil dizer para já se veremos o modelo no nosso mercado. Em termos de motor, o novo modelo utiliza o mesmo quatro cilindros refrigerado a líquido da sua irmã mais pequena. No entanto, a potência declarada é de 142 cv às 10.600 rpm e o binário de 105 Nm às 8.000 rpm. Isto representa um aumento de potência de cerca de 16 cv em comparação com a SRK 921 RR. O quadro da moto é feito em aço tubular com elementos em alumínio, enquanto a suspensão é da Marzocchi. Conta com travões Brembo para completar o seu visual de alta performance, além de ABS sensível à inclinação. O peso em ordem de marcha é de 215 kg, enquanto a nova SRK 1051 RR tem uma altura do assento de 835 mm, uma altura ao solo de 130 mm e uma capacidade do depósito de combustível de 15 litros.Em termos de disponibilidade, ainda não se sabe onde a moto chegará primeiro, mas devemos vê-la na Europa algures em 2026.

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Permite explorar e personalizar as opções da gama instantaneamente Criar a Honda de sonho nunca foi tão fácil. O novo configurador já está disponível, com mais funcionalidades e possibilidades de explorar toda a gama de motos Honda, com o limite a ser a sua criatividade. Configurador Honda em ação A nova interface permite diferentes visualizações da moto, com vista a 360º e cenários diferenciados, para que possa imaginar a sua moto no seu local preferido – ou semelhante. Para além da possibilidade de escolher entre as diversas cores dos modelos disponíveis para personalização, é possível equipar a moto diretamente com um pack de acessórios elegível para o modelo, e o mesmo aparecerá imediatamente montado na moto para que avalie visualmente tal como a indicação do respetivo preço. Opções facilmente selecionáveis à margem Se pretender, pode optar por escolher os acessórios para a sua moto separadamente e personalizar a mesma totalmente a seu gosto. No final, poderá optar por guardar a sua configuração em formato PDF, ou agendar um test drive à moto selecionada.O novo configurador Honda permite assim mais flexibilidade na personalização da moto, descrição e apresentação detalhada dos acessórios a 360º, e uma visualização mais realista do produto final.

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Oferta de 3 capacetes a donos de modelos CFMoto específicos A CFMOTO e a AXXIS Helmets, representadas em Portugal pelo Grupo Multimoto, anunciam uma parceria especial de Natal, marcada pelo lançamento de três giveaways exclusivos destinados aos proprietários de motociclos CFMOTO. Esta ação conjunta reforça o posicionamento de ambas as marcas no mercado e promove uma maior proximidade com a comunidade motociclística.A AXXIS Helmets, marca criada em 2010, pertence ao MT Group — grupo que detém também as marcas MT Helmets e Seventy Degrees — e é reconhecida pela sua aposta em design, segurança e inovação.Ao longo do mês de dezembro, serão atribuídos três capacetes AXXIS de gamas distintas, cada um associado a modelos e/ou intervalos de cilindrada específicos da gama CFMOTO. Os capacetes incluídos na iniciativa são: AXXIS Panther SV Valve – para proprietários de motociclos CFMOTO de 400cc a 650cc AXXIS Fenix Angry Face – exclusivo para proprietários das CFMOTO 125NK e 300NK AXXIS Hawk Evo Rush – destinado a proprietários de motociclos CFMOTO de 675cc a800cc A participação decorre no Instagram e implica três condições:Ser proprietário de um motociclo CFMOTO, dentro da cilindrada definida para o giveaway correspondente (com comprovativo de propriedade obrigatório).Seguir os perfis @cfmotoportugal e @axxis.pt no instagram.Submeter um comentário criativo que inclua as palavras CFMOTO, AXXIS e NATAL.A seleção dos vencedores ficará a cargo de um júri conjunto da CFMOTO Portugal e da AXXIS Portugal, que avaliará criatividade, originalidade e adequação das frases submetidas.Com esta iniciativa, a CFMOTO e a AXXIS reforçam o seu compromisso com a segurança, inovação e envolvimento da comunidade, promovendo uma dinâmica de celebração natalícia focada nos utilizadores das duas marcas.Para mais informações ou para participar, consultar os perfis oficiais @cfmotoportugal e @axxis.pt no Instagram.

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O conjunto é composto pelo Casaco Moreno GORE-TEX e pelas Calças Moreno GORE-TEX. Proteção premium e versatilidade ao longo de todo o ano... O Fato Moreno foi desenvolvido para quem procura conforto, resistência e segurança em viagens de touring e aventura, independentemente das condições climatéricas. A sua construção em laminado GORE-TEX de três camadas garante total impermeabilidade e proteção contra o vento, mantendo simultaneamente uma elevada respirabilidade.O casaco e as calças incluem zonas de ventilação estrategicamente colocadas para melhorar o fluxo de ar, bem como forros interiores confortáveis para utilização prolongada. Os protetores NP3  (nos ombros, cotovelos, costas, ancas e joelhos) asseguram um elevado nível de segurança, mantendo a liberdade de movimentos necessária para longas jornadas.Destaques do produto: Fato de touring composto por casaco e calças com laminado GORE-TEX 3L Totalmente impermeável, corta-vento e respirável Protetores NP3 nas principais zonas de impacto Zonas de ventilação integradas Ajustes ergonómicos e múltiplos bolsos para máxima funcionalidade O Casaco Moreno (Senhora ou Homem) tem um P.V.P. recomendado de 1.216,00 € (IVA incluído).As Calças Moreno (Senhora ou Homem) têm um P.V.P. recomendado de 730,00 € (IVA incluído).

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www.yamaha-motor.eu/pt/ Fomos até à Eslovénia, Austria e Itália, para realizar mais de 300 km aos comandos da nova Tracer 9GT+, e não foram só as paisagens que nos fizeram querer voltar por João Fragoso • Fotos Yamaha Em 2015 a Yamaha introduziu a MT-09 Tracer, com o coração da MT-09, apresentada ao mercado em 2013. Os anos passaram, e como o vinho do Porto, a Tracer foi envelhecendo, e muito bem. Sem medo de se assumir como uma verdadeira Sport Touring, esta moto é agora também uma montra tecnológica para a Yamaha e um poço de inovação, sem perder o seu ADN, subindo a parada para as concorrentes.A filosofia da Yamaha mantém-se mais vocacionada para o lado desportivo nesta Tracer 9GT+, quando comparado com as concorrentes mais diretas, ainda que esta moto não deixe de ser claramente pensada para viajar. Mas para viajar depressa. Em 2025 o foco de desenvolvimento esteve em três pontos: amadurecer o conjunto; usar tecnologia de ponta e oferecer detalhes para tornar esta Tracer 9GT+ uma moto premium. Podemos dizer que a marca japonesa acertou em quase tudo com distinção. Belo cantar a trêsMesmo com todo o alarido à volta da tecnologia que equipa esta moto, é impossível não começar por falar do motor CP3. Com provas mais do que dadas, este tricilíndrico em linha da casa de Iwata com tecnologia crossplane, continua a provar as suas capacidades em diversos modelos da Yamaha. Com 120 cv às 10.000 rpm nesta Tracer 9GT+, o CP3 tem agora uma IMU derivada da R1, com controlo de deslizamento da traseira, funcionando em conjunto com a embraiagem deslizante. Nesta versão, temos também a caixa Y-AMT como única opção. Caixa essa que foi também melhorada, comparativamente aos outros modelos que equipa na gama da marca japonesa, tendo agora menos atritos internos e uma gestão eletrónica mais eficaz. A verdade é que os dois modos automáticos (D e D+) funcionam bastante bem numa condução mais relaxada, sendo que o D+ está mais vocacionado para regimes mais elevados. Contudo, se queremos mesmo aplicar-nos na condução desta moto e explorar o lado desportivo da mesma, é no modo manual, com a utilização das patilhas do lado esquerdo do guiador que vamos retirar todo o potencial dos 120 cv.Apesar das normas EURO5+ introduzirem as típicas vibrações numa faixa intermédia de rotação, o motor continua bastante linear e com muita alma. E o som… Bem, é uma sinfonia praticamente perfeita para os nossos ouvidos. Não sabemos, mas especulando, diríamos que a Yamaha utilizou a sua experiência no mundo da música para nos brindar com um som de admissão que nos faz sempre querer rodar um pouco mais o punho direito, e deixar as rotações subir infinitamente. Isto torna a experiência de condução muito mais absorvente, deixando sempre vontade de explorar o lado desportivo desta moto e do motor. O mais importante é que a Tracer 9 e o CP3 continuam a ser uma combinação muito bem conseguida, e apesar de todas as restrições, este bloco mantém o seu carácter e capacidade de nos fazer sorrir em toda a faixa de rotação. Ciclística aprimoradaA receita mágica para 2025 foi adicionar pequenas melhorias em diversos departamentos, oferecendo grandes benefícios no final. A revisão do quadro e sub-quadro, juntamente com a suspensão semi-ativa KYB, tonaram a Tracer 9GT+ mais estável e previsível em todos os ritmos a que circulámos. Mas houve um ponto especialmente notório nestas melhorias. A suspensão está agora mais eficaz a lidar com as pequenas irregularidades e mau piso - principalmente no modo A2, mais suave - mantendo a sua eficácia a ritmos mais aplicados, com o modo A1, um pouco mais firme, mas mais adequado a uma condução mais desportiva. Os modos de suspensão alteram quando alteramos também os mapas de motor, que podem ser personalizados através da aplicação da Yamaha. Aplicação essa que permite também alterar diversos parâmetros da suspensão, algo que não podemos fazer na moto devido exatamente a esta enorme complexidade, segundo os engenheiros de Iwata. Sem perder o seu carácter desportivo, a Tracer está mais amigável e confortável para condutor e passageiro em velocidades mais tranquilas e por estradas que não estejam bem tratadas. A travagem continua muito eficaz, com dois discos de 298 mm na dianteira e um disco de 267 mm atrás, com um sistema combinado, com ajuda eletrónica, que “força” um pouco mais a travagem em caso de detetar que nos estamos a aproximar de um objeto depressa demais. Em 90% das situações, a leitura do radar dianteiro foi correta, mas passámos por situações onde estávamos simplesmente a desfrutar de uma entrada em curva mais aplicada e a Tracer assumiu que não teríamos capacidade de parar, acionando o travão traseiro para nos avisar que havia uma situação potencialmente perigosa. Este acionamento é bastante rápido e apenas uma chamada de atenção, uma vez que a moto não vai parar por nós, vai sim apenas fornecer este aviso no caso de não estarmos a travar, e vai travar um pouco mais quando vamos com a mão na manete ou pedal direito. Ciclísticamente a Tracer 9GT+ herda o que de bom havia na geração passada (que era muito) e consegue ainda aprimorar diversos pontos, como os referidos, ou mesmo as jantes forjadas, que no seu conjunto retiram 500g à moto - um valor residual, que pode fazer a diferença no somatório, principalmente quando se localiza num local tão importante como as rodas. Os pneus que equipam estas jantes foram também pensados propositadamente para esta moto, sendo estes os Bridgestone T32, com excelente aderência nas mais diversas condições (chegámos a apanhar chuva e alguma neve) e um aquecimento muito rápido. Expoente máximo da tecnologiaQuando vimos as primeiras imagens da nova Tracer 9, percebemos que o desenho da dianteira tinha sido alterado. Apesar de manter os faróis superiores bastante característicos, há uns novos faróis Matrix - os primeiros de sempre a equipar uma moto - capazes de se ajustar ao ambiente que nos rodeia, graças a uma câmara infravermelhos, que deteta também carros ou motos que se desloquem na nossa direção. Este sistema oferece, não só, um visual bem distinto à Tracer, como também uma iluminação com mais de 150 metros de alcance. Infelizmente não os conseguimos testar, por termos circulado apenas durante o dia, mas teremos oportunidade de o fazer. Para além desta novidade absoluta no mundo das duas rodas, a Yamaha equipou a nova Tracer 9GT+ com radar dianteiro e traseiro, permitindo assim que a moto tenha deteção de ângulos mortos nos retrovisores. O radar também possibilita a existência do cruise control adaptativo - até aos 160 km/h - agora melhorado para acelerações e travagens mais suaves, algo que conseguimos confirmar. Mais suave estão também as paragens da moto em subidas, com o sistema de travagem em subida que funciona bem e permite maior descanso quando levamos passageiro ou a moto com mais carga nas malas laterais de origem. Malas essas que agora contam com um sistema sem chave. A abertura é agora possível de ser realizada sem a utilização da chave devido ao sistema Keyless, podendo ser colocado na top case original da marca - esta opcional. O vidro dianteiro tem agora ajuste eletrónico de 100mm e oferece boa proteção, mesmo na posição mais baixa. Para nosso conforto temos incluídos punhos aquecidos de origem, e assentos aquecidos como opcional. A maioria destes apetrechos tecnológicos podem ser controlados através do novo painel TFT de 7” que conta com três temas diferentes e uma navegação muito simples graças ao joystick de 5 eixos, introduzido inicialmente pela Yamaha na última geração da Nike GT. O sistema Garmin integrado no TFT é agora grátis e permite a visualização de mapas durante a navegação, tornando as viagens mais simples e confortáveis. Mais uma vez neste capítulo, a marca japonesa introduziu melhorias importantes para o conforto e facilidade de condução, com tecnologia inovadora e que, acima de tudo, funciona muito bem em nosso proveito. Cada vez mais perto do 10A Yamaha continua a apostar forte no segmento Sport Touring e a Tracer 9GT + é claramente a jóia da coroa da marca japonesa. Em 2025 há três versões: Tracer 9, 9GT e 9GT +. E há um pormenor importante. Da versão mais básica até à última referida, há um diferencial de 6.500€, o que representa um valor muito elevado. Contudo, a verdade é que esta versão GT +, não só vem equipada com a caixa Y-AMT, como oferece muita tecnologia que não encontramos na versão base, nomeadamente as suspensões eletrónicas. O diferencial será justificado para uns, não para outros, mas o que podemos dizer é que a Tracer 9GT + está uma moto muito completa e cada evolução deste modelo tem vindo o complementar falhas existentes nas anteriores versões. O pendor mantém-se claramente para o lado desportivo, com uma ergonomia desenhada para sentirmos tudo o que se passa com a dianteira, sem esquecer o conforto e os muitos quilómetros que é suposto fazermos sem sair de cima desta moto. CONCLUSÃOA Tracer 9GT + representa, não só, o pináculo tecnológico da marca, mas em grande parte de um segmento que tem vindo a ganhar novamente importância. O CP3 nunca desilude e a imensa alma a partir das 6.500 rpm tornam esta turística muito rápida e eficaz por onde quer que passe. O equilíbrio entre quadro e motor é fantástico e as ajudas eletrónicas cumprem o seu propósito de nos ajudar. Uma verdadeira turística desportiva, com requinte e carácter, que atrai muitos olhares por onde passa. Ficha técnica - Yamaha Tracer 9GT+Motor Três cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido DOHC, 4 válvulas Cilindrada 890 ccPotência Máxima 120cv / 10.000 rpmBinário Máximo 93 Nm / 7.000 rpmEmbraiagem Multidisco em banho de óleo, deslizanteFinal Por correnteCaixa 6 velocidadesQuadro Estrutura em forma de diamanteSuspensão Dianteira Forquilha invertida, eletrónica, semiativa, ajustável em pré-cargaSuspensão Traseira Monoamortecedor, eletrónico, semiativo ajustável em pré-cargaTravão Dianteiro Dois discos, 298 mm, ABS em curvaTravão Traseiro Disco, 267 mm, ABSPneu Dianteiro 120/70-17”Pneu Traseiro 180/55-17”Comprimento Máximo 2175 mmLargura Máxima 900 mmDistância entre eixos 1500 mmAltura Máxima 1530 mmAltura do Assento 845 / 860 mmDepósito 19 litrosPeso (a cheio) 232 kgCores Cobalt Blue; Icon PerformanceGarantia 3 anosImportador Yamaha Motor PortugalPVP 19.050€ PONTUAÇÃO - Yamaha Tracer 9GT+Estética 4Prestações 4,5Comportamento 4,5Suspensões 5Travões 4Consumo 4,5Preço 4 EQUIPAMENTO: Capacete: Schubert S3 Blusão: Sprint Kool Calças: Lidstrands Luvas: Sprint SP Botas: Ixon Bull

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Uma clássica inglesa renasce nos antípodas Qualquer oficina lhe dirá: restaurar uma moto clássica é muito mais difícil do que personalizá-la. Quanto mais antiga for a moto, mais raras são as peças originais — e mais difícil é encontrar material de referência adequado. Estes foram os desafios enfrentados pela Sabotage Motorcycles, da Austrália, quando um cliente trouxe a antiga AJS 16MS 350 de 1956 do seu avô. Munido de uma pilha de fotografias desbotadas, queria que a AJS, já bastante gasta, fosse reposta a nível de concurso, e que fosse funcional e fiável.O chefe da oficina, Andy Dorr, estava ansioso por satisfazer o pedido, por mais assustadora que fosse a tarefa. A Sabotage começou por desmontar cada porca e parafuso da AJS, e documentando cada peça utilizando o seu sistema de arquivo interno. O trabalho foi meticuloso: qualquer componente que pudesse ser restaurado foi restaurado, enquanto tudo o que precisava de ser substituído era adquirido na Classic Bike Spares.Mesmo assim, a Sabotage acabou por fabricar a maioria das peças de substituição da moto. O trabalho abrangeu tudo, desde a maquinação interna de parafusos com rosca Whitworth até à restauração meticulosa do velocímetro Smiths original. O quadro foi pintado, em vez de receber pintura eletrostática a pó, para combinar com o acabamento brilhante original, enquanto novas jantes e raios fabricados em Inglaterra foram combinados com pneus Avon da época. A Sabotage restaurou a cablagem em vez de construir uma nova de raiz, mas fez uma modificação importante na moto: instalou um kit de aumento de cilindrada durante a reconstrução do motor. Um dos momentos mais insólitos foi uma procura de oito meses por uma engrenagem pinhão de substituição. Ultrapassados todos estes desafios, a Sabotage finalizou o restauro da AJS clássica com uma pintura em folha de ouro que reproduz na perfeição o design original. Acrescentaram ainda o nome do avô do cliente como homenagem tanto ao homem como à máquina. O restauro é notável, assim como a história da moto.É a moto com que o avô do proprietário o levava para passeios pelo interior de Inglaterra — incluindo viagens ao Festival de Velocidade de Goodwood e outros eventos. Deixou-o pendurado no seu primeiro passeio a solo e sobreviveu ao transporte transatlântico e à inspeção rigorosa da alfândega australiana. Agora, graças à Sabotage, está pronta para criar novas memórias com a próxima geração.

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Preciosidade rara no Leilão de Inverno da Bonhams O leilão de inverno da Bonhams começa dentro de algumas semanas, com a habitual seleção de motos clássicas e raras. Entre elas, está esta Ducati 750 GT de 1974, maravilhosamente restaurada, com apenas 3.270 quilómetros percorridos. Lançada originalmente em 1971 e desenhada pelo lendário Fabio Taglioni, a 750 GT foi a primeira bicilíndrica em L de estrada da marca italiana. O seu icónico motor de 748 cc com bloco redondo e transmissão por engrenagens cónicas tornou-se uma imagem de marca da Ducati, provando o seu valor tanto nas pistas como nas ruas.Esta 750 GT em particular teve apenas três proprietários desde nova — incluindo o pai do atual proprietário, que tinha por hábito fazer ajustes constantes na moto, mas nunca a conduzir. A restauração contínua culminou numa reconstrução completa do motor por um especialista em Wakefield, Inglaterra, antes do seu falecimento. O atual proprietário vendeu a maioria das motos do seu pai após a sua morte, mas ficou com a Ducati para completar o restauro em sua homenagem. Depois de cerca de 40 anos parada, as empresas locais East Restorations de Lincoln e Made in Italy Motorcycles trouxeram a 750 GT de volta à vida com uma restauração completa segundo com especificações de fábrica.Com um novo assento, pintura e escapes Conti, a moto teve os seus fluidos drenados e foi armazenada — profissionalmente, desta vez.Infelizmente, a família já não pode ficar com a 750 GT, pelo que está a ser leiloada pela Bonhams, que espera que seja licitada por um valor algures entre 17.000 e 20.000 Euros. No mesmo leilão da Bonhams, irá a hasta outra Ducati 750GT com danos de incêndio e várias outras motos clássicas.

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A marca de Noale aproveitou a chegada da norma Euro 5+ para renovar as suas coqueluches desportivas. Unanimemente considerada uma das mais competentes hypernakeds da atualidade, a Tuono V4 de 2025 prepara-se para dar continuidade ao seu sucesso, oferecendo um pouco mais de tudo. E como irão descobrir nas próximas linhas, a fasquia está mais alta que nunca… por Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto Confesso-vos de antemão que apenas testei a versão Euro 4 da Tuono V4. A história dessa experiência foge do âmbito jornalístico, mas acaba recheada de curiosidades e efemérides.Numa conhecida loja de pneus no centro de Lisboa, encontrei um americano “grandalhão” que tinha dado um belo desgaste às borrachas, e rapidamente meti conversa espicaçado pela curiosidade de perceber quem era o “artista” da pilotagem. Na altura eu tinha um particular orgulho do estado dos pneus da minha Super Duke, e vivia sob o mote do “kill all chicken stripes” (entendedores entenderão), e fiz questão de elogiar o quão bem aquela Tuono estava a ser usada. É altamente satisfatório ver uma máquina viver o seu propósito, e o simpático Nicolas confessou-me que estando em Portugal há pouco mais de uma ano, tinha alguma dificuldade em descobrir novas estradas, acabando sempre no inevitável (nessa altura menos perigoso) percurso Malveira-Roca-Colares e na mui cénica Serra da Arrábida. Não muito tempo depois estávamos os três (a MT-10 do meu amigo Pedro não podia perder a festa) a percorrer as pérolas do Oeste. Nesses dias de ritmos vivos que implicam concentração e margem de segurança, a Tuono impressionava pela facilidade e precisão com que se entregava. O som daquele V4 em aceleração deixou saudades quando entrou a pandemia e a brincadeira acabou…Hoje em dia o Nicolas (que era um purista, com alguns cursos de condução desportiva no currículo) deixou que a idade o derrotasse e comprou um descapotável. Mas continua a percorrer as mesmas estradas! A semente ficouServiu este preâmbulo para vos dizer que a Tuono V4 deixou em mim uma impressão duradoura. Dotada de uma ciclística que baseia a sua eficácia num eixo da frente infalível, a confiança que entrega ao condutor sempre fez dela uma das hypernakeds mais divertidas de pilotar. Nesta sua mais recente versão o V4 ganhou uns quantos cavalos, a electrónica foi arranjar as unhas, o conjunto tornou-se um pouco mais confortável e inevitavelmente, também aumentou os seus apêndices aerodinâmicos. Esteticamente, o redesenho do defletor frontal promete uma melhor eficácia na redução da turbulência e os spoilers traseiros lembram-nos que a Aprilia está em força no MotoGP. Na sua raiz, o chassis continua a presentear-nos com o brilhante quadro e braço oscilante em alumínio, e a versão Factory conta umas suspensões Öhlins semi-ativas com a tecnologia Smart EC 2.0. Sendo esta a principal diferença, existe também uma parte da eletrónica que só está disponível de série no modelo topo de gama. De facto, a lista é demasiado longa para ser resumida… O que a marca italiana denomina de APRC (Aprilia Performance Ride Control) não é mais do que o conjunto das tradicionais ajudas (Controlo de tração, anti-cavalinho, travão motriz e quick-shifter) sob o controlo de uma IMU, assim como os três mapas de motor customizáveis (User, Tour e Sport) e o ABS sensível à inclinação. E este é o pack Standard, que encontramos tanto na versão base como na versão Factory. Depois temos o Comfort Pack, o Track Pack, o Race Pack e ainda o Suspension Pack… Se o primeiro desbloqueia o cruise control e acrescenta umas úteis cornering lights, os três últimos transformam esta Tuono numa arma de circuito, muito próxima da sua génese, a RSV4. O Track Pack (de série na Factory) acrescenta três modos de condução adicionais (Race, Track 1 e Track 2), Launch Control, limitador de velocidade no pit lane, e o Slide Control. O Race Pack e o Suspension Pack trabalham com o módulo GPS para modelar todas as ajudas eletrónicas (assim como as suspensões) no layout do circuito em que estamos a treinar.Mas tendo em conta que este vosso escriba apenas testou a versão base, e em condições de estrada aberta, a única excentricidade a que entreguei foi o uso de um (bastante contextual, como irão descobrir a seguir) fato de pista. Há um certo aconchego emocional quando pegamos na Tuono V4 e rolamos os primeiros metros. A posição de condução é convidativa e pouco agressiva, estamos focados no eixo dianteiro, mas conseguimos poupar os pulsos e as costas. O V4 (tetracilíndrico em V a 75º com 1099 cc, debitando 180 cv às 11800 rpm e 121 Nm às 9650 rpm) já foi mais suave nos baixos regimes, mas este é o preço a pagar pelas normas restritivas. Esta moto vive facilmente da entrega de binário, e o seu carácter elástico faz dela um verdadeiro monstro da “condução despachada”. CiclísticaAs suspensões da Sachs não têm o brilho das Öhlins semi-automáticas da versão Factory. Mas recorrendo a uma convencional chave de fendas podemos fazer ajustes capazes de mudar a personalidade de modo bastante notório. A Tuono consegue ter um pisar quase luxuoso, sem deixar de ser desportivo. Os ressaltos mais agressivos não lhe perturbam as trajetórias, assim como que nos garante um conforto de rolamento bastante aceitável. E assim conseguimos rolar rápido sem pormos o V4 a gritar, sem as bancadas gritarem o nosso nome e as miúdas desmaiarem à nossa passagem. Mas ficamos por aqui?Quando os meus colegas de revista me viram chegar de fato, no dia de recolher fotos/vídeos para o trabalho em questão, ouvi umas quantas reações de escárnio e deboche. Depois de me justificar com o facto de estar sentado em cima de 180 cv, e que não existe equipamento mais apropriado para a função, entreguei-me à luta, desenhar trajectórias uma e outra vez na mesma sequência de curvas. Regra geral, não são precisos exageros, queremos mostrar uma determinada razoabilidade e bom senso ao público em geral, num propósito ético de jornalismo responsável. À segunda passagem, toda esta retórica tinha ido parar às couves e os deslizadores roçavam alegremente pelo asfalto. A culpa era dela e não minha. A Tuono potenciava uma atitude super confiante nas minhas capacidades, mesmo sem me aperceber de tal facto. Claro que sentia a velocidade de entrada em curva, o mergulho imediato para o ângulo, a estabilidade e o grip da roda dianteira. Claro que sentia o deslizar controlado do pneu traseiro em aceleração e a absorção da energia no chassis sob travagem forte, claro que as mudanças de direção eram bruscas. Mas parecia fácil. A subtileza estava lá mas as nuances de máquina refinada eram o paradigma que patrocinava aquele joelho no chão. Tal como há uns anos atrás, seguindo na roda daquele gigantesco americano a desenhar umas belas trajetórias, a displicência dinâmica da Tuono revelava-se mais uma vez. Não é preciso ser a mais potente na conversa de café, basta ajudar o dono a chegar lá com um enorme sorriso. Fiquei com enorme vontade de experimentar em pista a versão Factory, mas com a dúvida se escolheria essa versão no mundo “real”. CONCLUSÃOA Tuono V4 continua a ser um portento no que toca à sua facilidade de utilização. Digo isto não no sentido de conseguir ser uma moto boa para o dia a dia, para andar tranquilamente, ou até mesmo em viagem. A Aprilia consegue manter no seu line up uma superdesportiva em que o comum dos mortais consegue explorar os limites, sobretudo os seus, sem ficar assustado com reações bruscas ou imprevisíveis. A segurança do seu eixo dianteiro, a linearidade do V4 e a eletrónica permissiva, tornam a sua condução numa experiência verdadeiramente entusiasmante. Podia ser mais refinada em alguns campos, mas só o facto de não perder os seus principais traços de personalidade, é algo que só podemos agradecer. A Aprilia Tuono V4 está disponível nas cores amarelo e cinzento, com o preço a começar nos 18.099€. Já a versão Factory está disponível apenas na cor preta com o preço a começar nos 21.199€. Ambos os modelos já estão disponíveis nos concessionários. Ficha técnica - APRILIA TUONO V4 1100Motor Quatro cilindros em V a 65º, refrigerado por líquido Distribuição DOHC, 4 válvulas por cilindroCilindrada 1099 ccPotência Máxima 180 cv às 11 800 rpmBinário Máximo 121 Nm às 9650 rpmEmbraiagem Deslizante, multi-discos em banho de óleo Caixa 6 velocidade c/ quick shift bi-direcionalFinal Por correnteQuadro Em alumínioSuspensão Dianteira Forquilha invertida Sachs Ø43 mm, totalmente ajustável, curso 117 mmSuspensão Traseira Amortecedor Sachs, totalmente ajustável, curso 130 mmTravão Dianteiro Dois discos 330 mm, pinças radiais 4 pistões Brembo, ABS corneringTravão Traseiro Disco 220 mm, pinça Brembo de êmbolo simples, ABS corneringPneu Dianteiro 120/70-17”Pneu Traseiro 190/55-17”Altura do Assento 836 mmDistância entre eixos -Depósito 18 litrosPeso (em ordem de marcha) 211 kgCores Amarelo e cinzentoGarantia 3 anosImportador Conceição Machado LdaPVP 18 099€ PONTUAÇÃO - APRILIA TUONO V4 1100Estética 3,5Prestações 4,5Comportamento 5Suspensões 4Travões 4Consumo 3,5Preço 4 EQUIPAMENTO: Capacete: Nolan X-804 RS Ultra Carbon Fato: Macna Troniq Botas: Forma Ice Pro Luvas: Macna Power Track

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Conselho da UE: ‘ Não às inspeções obrigatórias para motociclos’ Conselho da UE: ‘ Não às inspeções obrigatórias para motociclos’Uma grande vitória para os motociclistas europeus Foto Paulo Araújo Após todas as manifestações, abaixo-assinados e protestos, os ministros dos transportes europeus cederam e definiram a posição do Conselho sobre as inspeçõesThomas Danielsen, Ministro dos Transportes da Dinamarca, afirmou: "Fico satisfeito por termos chegado a um resultado positivo e por termos agora uma abordagem geral sobre ambas as propostas do pacote. Com este acordo, garantimos uma modernização das regras para testes rodoviários e periódicos e registo de dados de veículos, minimizando simultaneamente a carga administrativa."A Dinamarca detém atualmente a presidência da UE. O pacote é constituído por duas propostas focadas na atualização de três diretivas: uma sobre a inspeção periódica de veículos motorizados, uma sobre as inspeções rodoviárias de veículos comerciais e uma sobre os documentos de registo de veículos.A posição do Conselho sobre as inspeções técnicas mantém a atual exceção que exclui os motociclos do âmbito dos testes. Após a aprovação da posição do Conselho, o Conselho pode iniciar negociações com o Parlamento Europeu para chegar a um acordo final, assim que este adote a sua posição final. Nos últimos meses, as associações europeias de defesa dos motociclistas, FEMA e FIM, e notavelmente o GAM, apresentaram documentos de posição formais e notas técnicas ao Parlamento Europeu, ao Conselho e à Comissão Europeia.Estes documentos destacam uma conclusão consistente nos estudos da UE e nacionais: os defeitos técnicos causam apenas uma fracção muito pequena dos acidentes com motociclos. “Os motociclistas europeus fazem a manutenção das suas motos porque as suas vidas dependem disso”, afirmou Wim Taal, da FEMA. “Os dados mostram que a educação, as infraestruturas e a consciencialização dos condutores contribuem muito mais para a segurança do que os programas de inspeção generalizados. Grande parte dos nossos esforços visa destacar medidas de segurança mais eficazes, incluindo uma melhor formação dos motociclistas, a manutenção das estradas e a adaptação tecnológica.”Nas últimas semanas, representantes dos motociclistas europeus estiveram regularmente em Bruxelas, conversando com vários membros do Parlamento Europeu e com as Representações Permanentes de vários Estados-Membros. Em vez de se oporem abertamente aos esforços de segurança, ambas as organizações continuam a promover medidas específicas e baseadas em evidências que realmente salvam vidas, como inspeções focadas apenas onde os dados nacionais demonstram um risco, formação e consciencialização melhoradas para todos os utentes da estrada e conceção e manutenção de infraestruturas que tenham em conta as necessidades dos motociclistas. Em Portugal o GAM tem sido dos mais ativos, organizando uma recente marcha a Bruxelas que noticiámos oportunamente, e o bem conhecido ativista e dirigente Tó Manel comentou: "Da minha parte, porque me envolvi pessoalmente nesta guerra de forma tenaz (como motociclista, dirigente do GAM e jornalista) é um dossier que encerro ao fim de 13 anos de muita luta... sim, 13 anos foi o tempo que levou a livrar-mo-nos desta ameaça das inspeções que não era mais do que uma forma de nos irem ` carteira... foram 13 anos de organização de muitas manifestações de motociclistas contra as inspeções. Foi uma luta "férrea", porque foi muito difícil fazer despertar gente para esta causa... nunca foi um assunto consensual e do outro lado da "barricada" estava um "lobby" muito poderoso. Foi necessária muuuuiiita resiliência mas, valeu a pena!" Os motociclistas europeus sublinham que mantêm o seu compromisso com um diálogo construtivo com as instituições da UE. “Apoiamos políticas eficazes de segurança rodoviária”, afirmou Wim Taal, da FEMA, “mas a Europa deve evitar medidas simbólicas que onerem os motociclistas sem melhorar os resultados em termos de segurança.”As duas organizações continuarão a coordenar os seus esforços em Bruxelas e em toda a Europa, à medida que o Pacote de Inspeção de Veículos em Curso avança no processo legislativo europeu.

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A marca celebra os 125 anos em 2026 e promete alguns lançamentos em grande Royal Enfield revestida em fibra de carbono A Royal Enfield afirma que 2026 será o seu “ano mais movimentado de sempre”, celebrando os seus 125 anos de história. A Royal Enfield apresentou uma gama de novos modelos no salão MCL25, no mês passado, em Birmingham, mas o seu foco já se virou para o que se espera ser um grande ano de 2026.O salão de Milão EICMA, em novembro, foi o local escolhido pela Royal Enfield, e pela maioria das marcas, como o cenário ideal para revelar a sua linha de 2026. Isto incluiu a estreia da nova Bullet 650, a Flying Flea C6 e S6, e a Himalayan 450 Mana Black. A Royal Enfield revelou ainda uma nova gama de cores para a Classic 650, a HNTR 350 e a Guerrilla 450. A empresa afirma que o recente Salão Motorcycle Live na Inglaterra "serviu como o ponto de partida ideal para celebrar o 125º aniversário da marca, antes do início oficial das celebrações no Motoverse, em Goa, na Índia".Estas mesmas celebrações de aniversário incluíram outra estreia no Reino Unido, com o lançamento da nova Classic 650 125 Year Anniversary Edition e da Shotgun 650 x Rough Crafts Limited Edition.Os visitantes tiveram ainda a oportunidade de ver várias motos clássicas e personalizadas, incluindo uma Fuel Fury Bear 650, uma Sawn Off Shotgun e a própria moto de Flat Track de Gary Birtwistle.Motos Royal Enfield Birtwistle é o fundador da escola de formação Dirt Craft Flat Track e está à frente do programa Slide School da Royal Enfield, lançado em parceria com a Dirt Craft.Ora, em termos de planos para 2026, a Royal Enfield tem mantido muitos segredos até à data, embora tenha revelado que espera um ano bastante preenchido. Eis o que a marca declarou em comunicado de imprensa: "Olhando para o futuro, 2026 promete ser o ano mais movimentado da Royal Enfield até à data. Celebrando 125 anos de produção contínua, o calendário estará repleto de uma série de eventos e anúncios entusiasmantes ao longo do ano, prometendo consolidar ainda mais a posição da Royal Enfield como líder global em motos de média cilindrada."Não houve detalhes sobre possíveis novos modelos no comunicado de imprensa; no entanto, esperamos que os seus primeiros modelos de 750cc cheguem algures no próximo ano. Dois modelos que deverão estrear são a nova Himalayan 750 e a Continental GT 750, que quadros da marca disseram recentemente estão a caminho mas ainda precisam de algum desenvolvimento…

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O modelo, ainda na caixa original, está à venda e pode ser sua Uma Honda CB50R novinha em folha, ainda na caixa original, está à venda pela Iconic Motorbikes na Bélgica. Uma Honda Dream CB50R de 2004, fabricada para comemorar o início da história da marca japonesa nas corridas, na categoria de 50cc, está à venda em Damme, na Bélgica.Ao longo da sua história, a Honda produziu diversas motos icónicas, talvez mais do que qualquer outra marca. Se continuarmos com o tema das corridas, a Fireblade é uma que nos vem à cabeça, assim como a NSR500. No entanto, a Honda também nos mostrou que não precisamos apenas de motos de 500cc ou de grandes máquinas de 1000cc para nos divertirmos. Em Portugal, as CB50 foram um fenómeno, ainda muito apreciadas por colecionadores. De tal modo, que, quando a Honda lançou esta elegante Dream CB50R em 2004, também conheceu algum sucesso.Exceto esta, pelos vistos, que permaneceu na sua grade original desde então e nunca sequer rodou, quando mais ser utilizada na via pública.Geralmente considerada um item de colecionador atualmente, a moto foi vista como uma homenagem moderna à RC110 de 1962. O modelo utiliza um motor a quatro tempos que produz 7 cv e está acoplado a uma caixa de seis velocidades. Além disso, tem várias características de competição, de acordo com a Iconic Motorbikes. O anúncio informa ainda que a moto não possui pedal de arranque nem botão de arranque; em vez disso, será necessário dar um solavanco para a ligar.Isto deve ser relativamente fácil, uma vez que pesa apenas cerca de 70 kg! A pequena CB50R também não tem conta-quilómetros. Relativamente ao envio, os compradores interessados podem preencher um formulário no site da Iconic Motorbikes, onde receberão um orçamento de envio. Caso pretenda que a moto seja enviada com peças adicionais, pode mencioná-las ao preencher o formulário online.Quaisquer peças adicionais podem ser encomendadas à HRC no Japão, informa a leiloeira.

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A cerimónia presidida por Jorge Viegas galardoou os Campeões de 2025 A cerimónia de entrega dos prémios FIM 2025 foi realizada ontem à noite no moderno e singular Centro de Convenções SwissTech, em Lausanne, na Suíça, junto à margem norte do Lago Genebra.A décima quinta edição da brilhante cerimónia de encerramento da temporada viu os Campeões Mundiais deste ano receberem as suas medalhas de ouro sob aplausos entusiásticos e prolongados, liderados pelos membros da Família FIM presentes e encabeçados pelo Presidente da FIM, Jorge Viegas.Com mil convidados presentes, o programa foi intenso, mas decorreu sem problemas, enquanto os vencedores dos sessenta e quatro títulos dos Campeonatos do Mundo em seis modalidades diferentes do motociclismo – Velocidade, Motocross, Trial, Enduro, Ralis Cross-Country e Corridas em Pista – foram homenageados.O impressionante local estava repleto de representantes das cento e vinte e uma Federações Nacionais, que demonstraram o seu apreço ao lado de lendas do motociclismo, Promotores da FIM, Parceiros da FIM e representantes da comunidade e da indústria motociclística global em geral. Com a supervisão impecável de Lauriane Gilliéron e Gavin Emmett, que desempenharam os exigentes papéis de Mestres de Cerimónias, a noite foi transmitida em direto no FIM-MOTO.TV, bem como pela DAZN Espanha, Ziggo Sport TV, The MotoGP Channel, REV TV Canadá (América do Norte), FOX Austrália, QIDIANZHI BO/ no Douyin e PRIMA SPORT 3, garantindo que os convidados presentes foram acompanhados por uma audiência mundial considerável.Após o seu discurso como Presidente da FIM, Jorge Viegas entregou a Medalha de Ouro Nicolas Rodil del Valle ao Cantão de Vaud, representado pela Sra. Luisier Brodard, Presidente do Conselho de Estado de Vaud. Jorge Viegas convidou então a lenda das Superbike, Jonathan Rea, a subir ao palco, para entregar as medalhas da categoria de Velocidade.De seguida, o recém-empossado membro do Hall of Fame, Harry Everts, foi convidado a subir ao palco para entregar as medalhas da categoria de motocross.Mais aplausos calorosos saudaram Sammy Miller, membro do Hall of Fame da FIM, que foi então convidado a subir ao palco para entregar as medalhas na categoria de Trial.De seguida, Giovanni Copioli, Vice-Presidente da FIM, subiu ao palco para entregar as medalhas na categoria de Enduro. Jean-Baptiste Ley, Diretor de Eventos de Motorsport da Warner Bros. Discovery Sports, foi então convidado a subir ao palco para entregar as medalhas na categoria de Corrida em Pista e Ice Speedway. O presidente da FIM, Jorge Viegas, regressou ao palco para entregar os certificados aos presidentes das federações antes de entregar as medalhas da categoria Equipa aos vencedores: Austrália – FIM Motocross das Nações, recebida pelo CEO da Motorcycling Australia, Peter Doyle; Áustria – FIM SuperMoto das Nações; França – FIM Junior SuperMoto das Nações, recebida pelo presidente da FFM, Sébastien Poirier; Alemanha – FIM Speedway das Nações Sub-21 – SoN2, recebida pelo vice-presidente da DMSB, Hans-Robert Kreutz; Grã-Bretanha – Long Track das Nações, recebida pelo presidente da ACU, Tim Lightfoot; Itália – FIM International Six Days' of Enduro Junior World Trophy e FIM International Six Days' of Enduro World Trophy, recebidas pelo presidente da FMI, Giovanni Copioli; Holanda – FIM SidecarCross das Nações e FIM QuadCross das Nações, recebidas pelo secretário-geral da KNMV, Wim Mulder; Espanha – FIM Women’s Trial des Nations e FIM Trial des Nations e EUA – FIM International Six Days’ of Enduro Women’s World Trophy, recebido pelo presidente da AMA, Robert Dingman. O vice-presidente da FIM, Ignacio Verneda, foi então convidado a subir ao palco para entregar as medalhas na categoria de Resistência.A última categoria da noite foi a dos Campeões Supremos, com o presidente da FIM, Jorge Viegas, mais uma vez em palco para fazer as entregas a Daniel Sanders – Campeão do Mundo de Rali-Raid– RallyGP; Toni Bou – Campeão do Mundo de TrialGP; Josep Garcia – Campeão do Mundo de EnduroGP; Bartosz Zmarzlik – Campeão do Mundo de Speedway Grand Prix; Romain Febvre – Campeão do Mundo de Motocross MXGP; Toprak Razgatlıoğlu – Campeão do Mundo de Superbike e Marc Márquez – Campeão do Mundo de MotoGP. A noite terminou com uma surpresa: Marc Márquez recebeu o Troféu Desportivo da FIM das mãos do Presidente, Jorge Viegas, que afirmou: “Poder celebrar esta ocasião no país anfitrião da FIM pela primeira vez e contar com a presença de todos os Campeões do Mundo da FIM de 2025 consolidou esta edição da Entrega de Prémios da FIM como uma das melhores que já tivemos nos quinze anos de história deste evento único. Esta noite tão especial só foi possível graças ao apoio do Cantão de Vaud, da cidade de Lausanne e da Swiss Moto, bem como de todos os outros parceiros que se puderam juntar a nós para celebrar as nossas conquistas coletivas dentro e fora das pistas este ano. Cada campeão que subiu ao palco mereceu e foi totalmente digno da medalha de ouro que recebeu das nossas lendas e convidados especiais que estiveram presentes para entregar os prémios.”A noite terminou em grande com a entrega do novo Troféu Desportivo da FIM a Marc Márquez, que protagonizou uma das maiores reviravoltas da história da modalidade esta temporada.Por fim, em nome da FIM, Viegas agradeceu…”A todos os que fizeram parte dos nossos sucessos em 2025, espero sinceramente que juntos possamos tornar 2026 ainda melhor.”

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A Ducati revelou uma nova linha de veículos de 2 rodas…mas não do tipo habitual A Ducati anunciou uma nova linha de bicicletas de "alto desempenho" para 2026, que será desenvolvida em parceria com vários nomes de destaque do mundo do ciclismo.O novo projeto da Ducati resulta de um acordo com a Diamant S.r.l., empresa que opera sob o Grupo Zecchetto. A parceria significa que a Ducati vai também trabalhar com a marca de calçado de ciclismo DMT, a Alè Cycling (conhecida pelo seu vestuário técnico) e a Diamant Compositi, fabricante de componentes de carbono e compósitos. A nova linha será composta por bicicletas de estrada, bicicletas de terra e bicicletas de montanha com assistência elétrica (e-BTT). O desenvolvimento da nova linha ficará a cargo de Elia Viviani, um dos velocistas mais bem-sucedidos da sua geração.O italiano conta com mais de 90 vitórias profissionais em provas de estrada e foi coroado medalha de ouro olímpica nos Jogos do Rio de Janeiro em 2016. Viviani “supervisionará todas as fases de desenvolvimento como consultor do projeto”, segundo a Ducati, e trabalhará ao lado de Vincenzo Nibali, um dos maiores ciclistas de grandes voltas de todos os tempos.Nibali é um dos poucos ciclistas a ter conquistado o Grand Slam do ciclismo, que inclui o Tour de France, o Giro d'Italia e a Vuelta a España. O papel de Nibali será apoiar Viviani “no desenvolvimento da linha de bicicletas de estrada e projetos desportivos relacionados”. Ao falar sobre a oportunidade de trabalhar com a Ducati na sua nova linha de bicicletas, Nibali disse: "Estou muito feliz por fazer parte deste ambicioso projeto. Sempre fui apaixonado pelo desporto motorizado e a Ducati sempre foi uma referência em termos de performance, inovação e design. Contribuir para o crescimento de uma marca tão icónica no mundo do ciclismo é uma verdadeira honra."Para a sua nova linha off-road, a Ducati afirma que "colaborará com vários atletas, entre os quais Lorenzo Suding", multicampeão italiano de downhill e figura de destaque no setor do BTT.A nova linha será apresentada a partir de março de 2026, com as bicicletas disponíveis em concessionários Ducati selecionados e em lojas especializadas em ciclismo.A Ducati já tinha uma gama de bicicletas assistidas por motor elétrico Shimano na sua gama, que custam cerca de 7.500 Euros.

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1% de quebra, contra mais de 20% nalguns mercados europeus Segundo os mais recentes números da ACAP, o mercado de duas rodas e triciclos registou uma queda muito ligeira de 1,0 por cento de Janeiro a Novembro de 2025 face ao mesmo período do ano anterior.Já em Novembro de 2025, o mercado de veículos novos de duas rodas e triciclos registou uma queda de 0,6 por cento, face a Novembro de 2024, tendo sido matriculadas 2.502 unidades. O mercado de quadriciclos da categoria europeia L registou um crescimento de 14,6 por cento face ao mesmo mês do ano anterior, tendo sido matriculados 180 veículos.Em termos acumulados, de Janeiro a Novembro de 2025, foram matriculados 43.448 veículos novos de duas e três rodas em Portugal, o que correspondeu a uma queda de 1,0 por cento em comparação com o mesmo período do ano de 2024. Quanto aos quadriciclos, estes registaram uma queda de 3,4 por cento neste mesmo período face ao período homólogo do ano anterior. Numa análise por tipos de veículos, e em termos acumulados, de Janeiro a Novembro de 2025, foram matriculados 1.330 ciclomotores, o que se traduziu numa queda de 23,2 por cento relativamente a igual período do ano anterior.No entanto, nos motociclos o cenário é mais encorajante, porque em Novembro houve um crescimento de 1,0 por cento face a igual mês de 2024.Em termos acumulados, de Janeiro a Novembro de 2025, o número de matriculas registou uma variação nula face ao período homólogo do ano anterior, tendo sido colocados em circulação 41.953 novos motociclos.Nos motociclos elétricos, de Janeiro a Novembro de 2025, foram matriculados 439 motociclos elétricos novos, representando um crescimento de 14,0 por cento face ao período homólogo do ano anterior.Os motociclos de cilindrada até 125 cc registaram uma queda de 5,9 por cento face a igual período do ano anterior, mas em termos acumulados, entre Janeiro e Novembro de 2025, foram matriculados 22.228 motociclos com cilindrada superior a 125 cc, o que representou um crescimento de 5,6 por cento face ao período homólogo do ano anterior.O mercado de triciclos registou uma queda de 21,4 por cento em comparação com o mesmo período do ano de 2024.

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Equipamento Original na nova Aprilia SR GT 400 2026 Aprovação global como equipamento original para o Mitas Enduro Trail-ADV 2, reforçando suas credenciais premium de aventura. O novo pneu misto é a combinação perfeita para a Aprilia SR GT 400, aprimorando o seu espírito aventureiro com desempenho superior e versatilidade. A Mitas anuncia com orgulho que o seu mais recente pneu de aventura, Enduro Trail-ADV 2, foi escolhido como equipamento original para a nova Aprilia SR GT 400, prevista para lançamento em 2026. Essa parceria une duas marcas comprometidas em oferecer desempenho premium para pilotos que exigem versatilidade e confiança em cada passeio.“Estamos muito felizes em colaborar com a Aprilia neste projeto empolgante”, disse Gustavo Pinto Teixeira, Chefe de Pneus de Motocicleta Mitas. “O Enduro Trail-ADV 2 oferece o desempenho e a fiabilidade que os pilotos da SR GT 400 esperam, seja para deslocamentos urbanos ou aventuras além.”O espírito aventureiro da SR GT 400 é complementado pelos pneus Mitas Enduro Trail-ADV 2, nas medidas 120/70-16 na dianteira e 150/70-14 na traseira. Mitas Enduro Trail-ADV 2: Projetado para aventureiros modernosA linha de pneus Enduro Trail-ADV 2 combina um equilíbrio de 70/30 entre estrada e off-road com Tecnologia de Banda de Rodagem Multi-Compound para melhor aderência e durabilidade.O composto rico em sílica melhora a aderência em condições de chuva, enquanto o padrão em cunha de limpeza automática garante controle em cascalho e terra. Uma carcaça reforçada oferece mais conforto e estabilidade em altas velocidades, tornando-se o parceiro ideal para pilotos prontos para aventuras.Descubra toda a linha Mitas Enduro Trail-ADV 2 e todas as medidas disponíveis visitando o nosso site.

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Tudo que ajude carros a não fazer manobras impensadas é bom para as motos O mercado de sistemas de alerta de saída de faixa para automóveis está em crescimento, notavelmente na região Ásia-Pacífico, onde grande parte dos automóveis vendidos na Europa são fabricados.As tecnologias de assistência ao condutor estão a tornar-se fundamentais para melhorar a segurança rodoviária na região Ásia-Pacífico (APAC), com os sistemas de alerta de saída de faixa (LDWS, na sigla em inglês) a emergir como uma das inovações de maior impacto.Estes sistemas — que utilizam sensores como câmaras, radares ou LiDAR — alertam os condutores quando os seus veículos saem da faixa, reduzindo assim o risco de acidentes, especialmente contra motos. Neste contexto, o mercado de LDWS automóveis na região APAC deverá crescer a uma taxa de crescimento anual de 1,0% entre 2025 e 2030, de acordo com a GlobalData, empresa líder em dados e análise.O mais recente relatório da GlobalData, “Visão Geral e Previsão do Setor Global: Sensores - 3º Trimestre de 2025”, revela que o mercado de LDWS (Sistemas de Alerta de Colisão Direta) automóvel na região da Ásia-Pacífico está estimado em 11,4 milhões de unidades em 2025 e deverá atingir 12 milhões de unidades até 2030. Madhuchhanda Palit, analista automóvel da GlobalData, comenta: “Os programas de classificação de segurança estão a revelar-se cruciais, criando incentivos mensuráveis para a adoção de LDWS. Os veículos equipados com LDWS tendem a obter pontuações mais elevadas, aumentando o seu apelo junto dos compradores. Os fabricantes estão cada vez mais conscientes de que o desempenho nos testes de colisão e nas avaliações de assistência ao condutor pode influenciar fortemente a imagem da marca e as vendas.”“À medida que as economias do Sudeste Asiático, China, Índia, Coreia do Sul e Japão continuam a produzir mais automóveis, os fabricantes de automóveis estão a integrar o LDWS e tecnologias de segurança ativa semelhantes como itens de série ou quase de série. Com as notícias sobre mortes no trânsito e congestionamentos a ganharem destaque, os consumidores na região da Ásia-Pacífico estão a tornar-se mais conscientes da segurança, o que impulsiona a procura por veículos que oferecem proteção avançada.”“À medida que as entidades reguladoras reforçam as normas de segurança o LDWS deixará de ser um “desejável” para se tornar um “item essencial”.Com a redução dos custos dos componentes, a integração torna-se mais fácil, permitindo que o LDWS seja agrupado com outros sistemas de assistência ao condutor e se torne padrão em mais modelos — até mesmo nos de menor custo.” Boas notícias para as motos, dos segmentos mais vulneráveis a erros doutros utentes.

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Só ou acompanhado, nunca esteja desligado Twiins é uma solução de comunicação completa para todos os aspetos do seu estilo de vida dinâmico. Seja no percurso diário pela cidade, a explorar a natureza ou a manter-se ligado durante diversas atividades, o Twiins oferece uma forma elegante, fácil de usar e acessível de se manter em contacto. Mantenha-se ligado, seja a conduzir uma moto ou a deslocar-se pela cidade, o nosso objetivo é tornar cada momento com capacete mais agradável. Simplificamos a tecnologia Bluetooth para que se mantenha ligado sem esforço, quer esteja à procura de emoções fortes ou simplesmente a realizar as suas atividades diárias. Os dispositivos inteligentes da Twiins integram-se perfeitamente em todos os tipos de capacete, transformando-os em centros de comunicação e minimizando as distrações na estrada. Com o Twiins, manter-se ligado é tão natural como a sua próxima aventura. Como exemplo um kit duplo de comunicação, que custa cerca de 249€, traz: 2 headphones Twiins®, 4 Hook-and-4 ganchos de fixação, 4 Fillers, 1 Botão Push-to-talk Smart Button, 1 fixador Universal Grip, 1 tira de borracha para fixação e 1 cabo de carga USB. Oferecendo uma vasta gama de soluções mãos-livres Bluetooth, desde a comunicação entre capacetes até à tecnologia push-to-talk, a tecnologia Twiins, nascida da paixão pelo movimento, melhora cada experiência, dando primazia à simplicidade, à segurança e à alegria de viver.Com estas capacidades, o Twiins acaba por ser o kit de comunicação definitivo: ligue-se ao seu telefone, emparelhe com o seu passageiro e junte-se a um número ilimitado de passageiros utilizando o Smart Button e a aplicação para uma experiência de condução incomparável!

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Indian Challenger Venum é o exclusivo resultado Dois ícones de desempenho e estilo, a Indian Motorcycle, marca líder de motos nos Estados Unidos desde 1901, e a Venum, líder global em equipamento para desportos de combate tipo MMA (Mixed Martial Arts), anunciam uma colaboração exclusiva e inovadora. Incorporada na Indian Challenger Venum, esta edição limitada personifica a força, a ousadia e o espírito conquistador de ambas as marcas. Esta moto única, concebida para quem procura emoção e para os entusiastas do design radical, apresenta uma pintura camuflada exclusiva inspirada nos códigos visuais da Venum e no mundo das motos personalizadas, e destaca-se pelo escape Dr. Jekyll & Mr. Hyde, um símbolo de dualidade e poder controlado. Nascida de uma visão partilhada, esta colaboração celebra os valores da Indian Motorcycle e da Venum: excelência, determinação e a procura de ultrapassar limites. A Indian Challenger Venum é uma verdadeira declaração de intenções, uma obra de arte mecânica criada para os guerreiros modernos. Disponível numa edição muito limitada, produzida por encomenda, esta moto destina-se a entusiastas exigentes, apaixonados por máquinas de elevada qualidade e devotos do universo Venum, ávidos de vivenciar uma extraordinária aventura em duas rodas. “Esta colaboração nasceu de um desejo partilhado de unir os nossos mundos. A Indian Challenger Venum personifica a fusão perfeita entre o desempenho bruto e a estética marcante”, afirma Baptiste Grenguet, Marketing Manager da Indian Motorcycle França. “A Venum e a Indian Motorcycle partilham a mesma filosofia: total empenho e excelência. Esta moto reflete essa sinergia”, acrescenta Louis Caze, Diretor de Desenvolvimento de Negócio da Venum. A Challenger Venum estará disponível online a partir de 1 de dezembro de 2025, mas o verdadeiro espetáculo será a sua estreia pública no desafio de luta livre World of Wrestling FC 25, em Madrid, no dia 13 de dezembro.

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Camisolas, gorros, tudo para a época festiva com o toque da sua marca favorita Aconchegante, elegante e cheia da energia Yamaha, a exclusiva camisola Holiday Sweater é perfeita para dias aconchegantes, passeios de inverno ou como um presente especial para alguém especial. Torna esta época confortável, elegante e verdadeiramente Yamaha. O Pai Natal, numa Yamaha Ténéré, na neve: as camisolas de Natal não podiam ser mais fantásticas. A camisola de Natal unissexo, no icónico azul Yamaha, conta com um exclusivo grafismo estampado num corte que garante máximo conforto. Deslumbre no concurso de camisolas de Natal no trabalho!Além disso, não faltam outros artigos na gama, também a pensar nos mais pequenos, como este blusão acolchoado, ou a gama de T-shirts que celebram o historial de competição da marca.

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Recolhe e partilha informação de pista em Track Days A Brembo entrou na disputa dos sistemas de recolha de dados de pista com a TrackTribe. O TrackTribe da Brembo permite-lhe registar e analisar as suas sessões de condução em pista, além de sobrepor os seus dados com os de outros utilizadores para comparar o seu desempenho.A Brembo continua a sua expansão na indústria das motos, e como detentora das marcas J.Juan, ByBre, Marchesini, AP Racing e Öhlins entra agora no mercado de registo de dados de pista com o TrackTribe. O sistema é um registador de dados independente, concebido para ajudar os pilotos de pista a tirar o máximo partido da sua moto, pneus e habilidade. Desenvolvido com base na experiência da Brembo em corridas e travagem, o TrackTribe combina um kit de hardware (unidade de controlo, sensor externo e cablagem) com análise de dados e uma comunidade dedicada de pilotos.Os seus dados de pilotagem transformam-se em informações úteis, ajudando-o a compreender onde pode travar mais tarde, acelerar mais cedo ou otimizar as suas trajetórias. Ao contrário de muitos sistemas de registo de dados, o kit TrackTribe não é plug-and-play e deve ser instalado por instaladores autorizados.Uma vez instalado na moto, cria o perfil da sua máquina na secção A Sua Moto e pode acompanhar o estado do equipamento em tempo real. Antes de ir para as boxes, basta ativar a pista escolhida através da função Na Pista, e o sistema começará a gravar automaticamente a partir da primeira volta. A secção Na Pista converte a sua telemetria em informação clara e fácil de compreender: tempos parciais por volta, comparações de voltas e até linhas de trajetória reproduzidas para estudar a sua abordagem em cada curva. Recebe feedback sobre as suas melhores voltas e as áreas que precisam de ser melhoradas, ideal entre sessões ou quando já está em casa a planear o próximo track day ou corrida. Existe também um painel opcional em tempo real na aplicação para smartphone para os pilotos que desejam informações imediatas sempre que cruzam a linha de chegada. O TrackTribe não se limita apenas às suas próprias voltas, pois pode comparar os seus tempos, linhas de trajetória e sessões com outros pilotos, navegar pelos placares dos circuitos e conectar-se com amigos ou frequentadores assíduos de track days locais. Os vídeos de câmaras de ação também podem ser importados, com sobreposições de voltas em comparação com outros utilizadores. O lançamento está previsto para a primavera de 2026, através dos parceiros comerciais da Brembo em Itália, e na Alemanha, Reino Unido, Espanha, França e Estados Unidos, prevendo-se uma disponibilidade alargada posteriormente.O preço, à data da publicação deste texto, ainda não foi divulgado. O sistema digital receberá atualizações regulares, com a adição de novas funcionalidades ao longo do tempo. A Brembo não está a promover este sistema como algo reservado apenas aos pilotos de track day de alto nível e aos concorrentes amadores.A empresa afirma que o sistema foi concebido para tornar a telemetria acessível a pilotos amadores, sem a necessidade de um engenheiro de dados. Recolhe, analisa e apresenta tudo em linguagem simples, para que se possa concentrar em melhorar a sua pilotagem em vez de estar a decifrar folhas de dados.

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Capacidade para viajar aprimorada aliada a desempenho desportivo A Triumph Motorcycles aumenta a sua oferta na gama de 2026 com o lançamento da nova Tiger Sport 800 Tour, uma moto Adventure Sport Touring, oferecendo um desempenho desportivo entusiasmante, especificações melhoradas e uma excelente relação qualidade/preço.  A Tiger Sport 800 Tour baseia-se na premiada Tiger Sport 800 com características Touring melhoradas e de série, incluindo descanso central, punhos aquecidos, protetores de mãos e banco duplo Comfort.O novo modelo conta ainda com um conjunto de malas em alumínio de série, acabadas na mesma cor da moto, duas laterais e uma Topcase com capacidade para dois capacetes e encosto duplo. Para maior segurança e facilidade de utilização, a Tour inclui também um Sistema de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS).A Tiger Sport 800 Tour já está disponível para encomenda nos concessionários Triumph, com preços a partir de 14.395 Euros e chegada prevista às lojas a partir de fevereiro de 2026.

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4 opções de cor novas para 2026 para a pequena desportiva de 15 cv A renovação de Inverno da Honda continua a pleno vapor, com a empresa japonesa a oferecer uma série de novas cores para o seu modelo de entrada de gama, a CB125R. Desde o início de outubro que temos vindo a revelar que a Honda renovou as cores de muitos membros da família CB, incluindo a naked de média cilindrada, a CB650R. A CB500 Hornet e a CB750 Hornet também receberam o mesmo tratamento como parte da atualização de 2026, que também incluiu a adição da tecnologia E-Clutch da Honda. A CB125R é o modelo mais recente a ganhar uma paleta de cores completamente nova para 2026, chegando agora nas cores Cinza Rocha Mate, Prata Metalizado Mate, Azul Metalizado Zefiro e Vermelho Pérola Mate Diaspro. Utilizando um motor monocilíndrico refrigerado a líquido, a atual unidade de potência da CB125R foi introduzida como parte de uma atualização do motor em 2021. A sua próxima grande atualização ocorreu em 2024, permitindo-lhe passar a cumprir as normas de emissões Euro 5+. A CB125R produz 14,7 cv às 10.000 rpm e 11,5 kgf.m de binário às 8.000 rpm. O resto da moto mantém muitas das mesmas características de alta especificação de antes, incluindo a utilização de garfos dianteiros invertidos Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) de 41 mm. Na traseira, existe um monoamortecedor não ajustável. A travagem é realizada por um disco dianteiro flutuante sem cubo de 296 mm, acionado por uma pinça Nissin de quatro pistões com montagem radial. Um disco de 220 mm é combinado com uma pinça de pistão único na traseira.Ambos são controlados por ABS de dois canais, e a CB125R 2026 volta também a apresentar iluminação totalmente LED e um ecrã TFT de cinco polegadas.A distância entre eixos da CB125R é de 1345 mm, enquanto a altura ao solo é de uns modestos 140 mm. A altura do assento é de uns confortáveis 816 mm, e o peso total da moto é de 130 kg.

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O grande fabricante de automóveis publicou uma patente de motor a dois tempos que poderia ressuscitar o formato Parte do documento da patente GM O pedido de patente, registado com o número US 2025/0354528 A1, foi apresentado no Escritório de Patentes e Marcas dos Estados Unidos (USPTO) em 20 de maio de 2024, mas apenas agora publicado, a 20 de novembro de 2025, listando Alan G. Holmes, de Clarkston, Michigan, como o inventor.O que a General Motors pretende fazer com esta patente, uma vez concluída, permanece um mistério. Se fizéssemos uma sondagem a perguntar se as pessoas preferem motores a dois ou quatro tempos, muitos votariam ainda pelo tradicional motor a dois tempos - pela sua simplicidade, familiaridade e facilidade de aplicação. Motor 500 2T de uma Yamaha de Grande Prémio dos anos 80 Há 50 anos, o motor a 2T estava em tudo, desde pequenos carros a motos, barcos, ciclomotores, geradores, máquinas agrícolas e, claro, nas espantosas motos de Grande Prémio do Mundial, como a Honda de Randy Mamola na foto de abertura. Depois, veio o ‘lobby’ da ecologia, os ‘Euro’ Isto e aquilo, e a simplicidade do motor a 2T foi uma das vítimas. Mas, se pudesse regressar numa versão mais limpa e económica, seria aceite num ápice… E parece que as empresas de engenharia compreendem isso, uma vez que nos bombardeiam ocasionalmente com ideias sobre o assunto. Outro aspeto da Patente com os tranfers variáveis em destaque Este novo motor, no entanto, não vem de uma qualquer empresa de engenharia de alta tecnologia de que nunca se ouviu falar.Vem de uma das 5 maiores fabricantes de automóveis do planeta, a americana General Motors. Se isso lhes diz pouco, experimentem Opel, Chevrolet, Cadillac, Pontiac, Buick, GMC, Vauxhall ou Hummer… E embora a GM provavelmente não tenha interesse em colocar um tal motor num veículo com menos de quatro rodas, é, pelo menos, curioso ver que uma empresa tão grande como esta está a olhar para algo para além da eletrificação da moda e do hidrogénio. A patente procura resolver alguns dos problemas que tornam os motores a dois tempos opções menos viáveis no mundo moderno: eficiência, emissões poluentes e durabilidade mecânica. Ao contrário de um motor tradicional a dois tempos, que possui transfers fixos no cilindro acionados por uma válvula de palheta ou rotativa, se não mesmo só pelo movimento do pistão, o projeto da GM centra-se numa camisa móvel que se encontra entre o pistão e a parede do cilindro.A camisa move-se em coordenação com o pistão, permitindo a entrada de ar no cilindro, vedando para a combustão antes de se abrir para permitir a saída dos gases. De acordo com a patente, o movimento da camisa é facilitado por um atuador e, para auxiliar o funcionamento suave do motor e reduzir o atrito e o desgaste interno, a camisa também auxilia os anéis do pistão na passagem pela válvula. Segundo a patente, a camisa "transporta" os anéis através da porta, ajudando a reduzir o risco de o anel tocar na porta e provocar danos e desgaste, um dos grandes problemas conhecido dos afinadores e preparadores de 2T de competição.O que ainda não é claro é se o sistema pode ser utilizado para adicionar uma espécie de distribuição variável ao motor a dois tempos. Não é preciso muita imaginação para pensar na camisa a abrir os transfers em quantidades variáveis em determinados pontos da gama de rotações, otimizando a abertura e fecho das válvulas para uma determinada rotação. Agora, precisamos de encarar esta patente com cautela. Os supostos salvadores dos motores a dois tempos surgem e desaparecem, e com honrosas exceções como o Ditech Australiano de há alguns anos, que a Aprilia utilizou, quase nenhum deles passa da fase inicial de conceção e desenvolvimento técnico.É entusiasmante, no entanto, ver uma empresa da dimensão da GM a assumir a responsabilidade, e se começarem a equipar carros com motores a dois tempos nos próximos anos, esperamos que alguns fabricantes de motos sigam o exemplo, quem sabe, em Portugal, aonde especialistas na tecnologia ainda existem em abundância!

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Executivos da Yamaha insinuaram uma atualização da Superbike R1 e um possível modelo Ténéré de três cilindros Os executivos da Yamaha insinuaram o lançamento de 10 novos modelos nos próximos três anos, com a possibilidade de uma Superbike R1 renovada para utilização na via pública, bem como um modelo Ténéré de três cilindros para substituir a Super Ténéré XT1200Z, agora descontinuada, no topo da gama de motos de aventura. A notícia foi revelada durante o Salão de Milão deste ano, na qual os líderes europeus da Yamaha disseram que os motores a combustão continuam a ser o foco principal da empresa, tanto agora como no futuro próximo. "O mercado de motociclos não demonstra procura para a transição para a eletricidade", afirmou o presidente europeu da empresa, Olivier Prévost – apesar da recente apresentação de modelos conceptuais no Japão com uma combinação de motores elétricos, híbridos a gasolina e a hidrogénio. Em vez disso, Prévost confirmou que os motores a gasolina tradicionais continuam a ser o principal foco de desenvolvimento da empresa por enquanto e, como parte disso, as supermotos de quatro cilindros podem voltar a ser consideradas.A Yamaha R1 praticamente desapareceu dos concessionários europeus após o anúncio de que não seria atualizada para cumprir as normas Euro 5+ no início de 2024. Agora, porém, os ventos do destino podem estar a mudar, com o Diretor Europeu de Mobilidade Terrestre, Clément Villet, a acrescentar: “O CP4 não acabou. Quando foi tomada a decisão [de tornar a R1 exclusiva para pista], as condições de mercado eram bastante diferentes.”“O crescimento na categoria de motos desportivas de média cilindrada está a trazer de volta a atenção para as superbikes de grande porte.”“Estamos a reavaliar o que fazer, por isso veremos o que surge em termos de uma moto homologada para utilização na via pública. Por enquanto, precisamos de tempo. Se voltarmos, queremos ter a certeza de que faremos um bom trabalho”. Fazendo eco do mesmo sentimento, Prévost acrescentou: “Voltar apenas com a atual R1 homologada com o Euro 5+ não é suficiente. Precisamos de trazer algo de novo – na minha opinião, algo que ofereça um salto em termos de performance, de condução e tudo o que está relacionado com as corridas”. Para além da sua linha desportiva, a Yamaha estaria também a trabalhar em novas motos de aventura para se posicionarem acima da popular Ténéré 700 bicilíndrica – possivelmente utilizando o motor tricilíndrico CP3 da empresa, já presente na MT-09, Tracer 9, R9 e outros modelos. “Temos uma estrutura de níveis de desempenho dentro da nossa linha”, acrescentou Villet. “Não é preciso ser um génio para perceber que isto não se aplica totalmente a um dos nossos modelos mais vendidos. Estamos a trabalhar nisso e a avaliar como o fazer funcionar."“Os engenheiros estão a trabalhar nisso atualmente, mas quando chegarmos a esse ponto, não queremos fazer concessões. Se um dia adotarmos o motor CP3 para a Ténéré, esta precisa de ter jantes de 18/21 polegadas, precisa de ser uma verdadeira máquina todo-o-terreno. Portanto, a questão agora é: podemos fazer algo com a plataforma CP3 que não prejudique o ADN do nome Ténéré?”Naturalmente, não há previsão de quando, ou nem sequer se, estes modelos chegarão ao mercado. Aguardem mais atualizações assim que estiverem disponíveis.

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Proteção, Conforto e Estilo a um preço imbatível Os modelos integrais BEON 506 e 507 oferecem a combinação ideal de segurança, leveza, conforto e design para todas as viagens. Com sistema de ventilação de 3 vias, viseira anti-riscos e excelente ajuste, garantem uma condução mais segura e agradável no dia a dia. Disponíveis em várias variedades de 5 cores lisas ou combinadas e nos tamanhos habituais, com forros amovíveis e laváveis. Descobre a gama BEON nos concessionários Lusomotos e encontra o capacete que combina contigo! O BEON 506 tem um PVPR a partir de 94€, e o 507 desde 80€.

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Animação e ofertas a não perder Na DUCATINORTE, e até ao final do ano, na compra de uma Ducati Diavel V4 oferecem o capacete e o casaco. Na compra de uma Ducati Hypermotard 698 ou Hypermotard 698 RVE oferecem o casaco, o capacete e os óculos. Isto é uma promoção exclusiva da DUCATINORTE, limitada ao stock existente e não acumulável com outras campanhas. Além disso, e com o verdadeiro Espirito de Natal, convidam todos a participar no já tradicional Passeio de Natal da Ducati Norte, a Santa Maria do Bouro.Segundo a organização, “deslizaremos pelas N101 até Ponte da Barca onde teremos à nossa espera os famosos “Almendrados” da Pastelaria Liz. Continuaremos pela N203 até Alto Lindoso, entrando em Espanha até Lobios , onde subiremos até à Portela do Homem. A partir daí, será sempre a descer pela linda Serra do Gerês, até à Caniçada.O Restaurante O Cruzeiro, em Santa Maria do Bouro, receber-nos-á para um almoço tipicamente Minhoto onde as papas de serrabulho e as rabanadas são imperdíveis. Depois vem um dos pontos altos do dia, ou seja , o sorteio dos presentes, que o Pai Natal trará, não da Lapónia, mas da Rua Delfim Ferreira , montado na sua Ducati!"Além disso, a casa informa também que a Ducati Norte irá encerrar no dia 24 de dezembro 2025 pelas 12:30 e reabrir no dia 2 de janeiro de 2026.

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Parte 2 A Suzuki veio de vencedora, com a RG500, para segundo plano, apesar de adotar a melhorada RGV500, até chegarem dois Americanos chamados Kevin Schwantz e Kenny Roberts Jr… “Entre 1988 e 1994, a RGV consegue 26 vitórias, 31 poles, 28 voltas rápidas e um total de 59 pódios- um palmarés digno de nota sob qualquer ponto de vista” Em 1983 e 1984, Sheene regressa à Suzuki e tenta ainda um par de épocas com uma RG500 muito melhorada mas pouco competitiva, para se afastar de seguida, desiludido- mas não antes de introduzir à Suzuki o homem-sensação dos anos seguintes, Kevin Schwantz.É por indicação de Sheene que o jovem Texano corre pela primeira vez com uma RG500 emprestada em Inglaterra, ingressando no Mundial um ano mais tarde em 1986, a tempo de acabar por duas vezes em décimo, na Bélgica e em S. Marino.Nesse ano, os “oficiais” eram o escocês Niall Mackenzie (acima) e Pierfrancesco Chili, que no entanto acabam o Mundial empatados na 10º posição.O australiano Paul Lewis, na estranha criação da Suzuki GB, com quadro monocoque em colmeia de carbono, apenas acaba em 18º. 1987 é a primeira época completa de Schwantz, que lhe traz um 5º em Jerez, um 8º em Monza e um 9º em França a caminho duma posição final de 16º, segunda Suzuki atrás do 14º de Kenny Irons, na equipa entretanto assumida por Garry Taylor. Em 1988, é introduzida a RGV500 Gamma, em que o motor passa a ser de duas cambotas e cilindros em V de 70º, e a equipa Pepsi Suzuki com Schwantz e Rob McElnea (19 abaixo) consegue melhorar para 8º e 10º, respetivamente, as posições da marca. A ascensão de SchwantzSchwantz começa a ser notado, ganhando no Japão e Alemanha à chuva, únicas condições em que o seu talento supria a vantagem das Honda e Yamaha, que dispõem de aceleração e potência superiores. Em 89, agora com as cores da Lucky Strike, o Texano repete a dose, acabando o Mundial em 4º depois de vitórias, mais uma vez, no Japão, e ainda na Áustria, Jugoslávia, Grã-Bretanha, Checoslováquia e na prova final no Brasil. 1990 vê Niall Mackenzie ingressar de novo na equipa, fazendo assim alinhar uma combinação única de experiência e talento que daria à marca o 2º e 4º lugares no fim da época. Mas o título continuava a alternar entre a Honda (87, 89) e a Yamaha (86, 88, 90) e a iludir Schwantz e a Suzuki. Isto ficou a dever-se em parte, à atitude ‘glória ou morte’ de Schwantz, que não raro era o piloto com mais vitórias, mas estas alternavam com quedas, enquanto um homem como Lawson raramente cometia erros.Ainda por cima, em 89, chega em força o substituto de Wayne Gardner, um tal Michael Doohan, trocando com Schwantz de terceiro em 90 para segundo em 1991. Para 1992, a Suzuki vai buscar o campeão americano de Superbike Doug Chandler, com os pilotos europeus largamente ausentes dos primeiros lugares, e as motos acabam o ano em 4º e 5º. Kevin Schwantz apenas vence em Itália, contra as 4 vitórias de Doohan, que no entanto perde o título para a maior regularidade de Rainey- que vencera em 3 ocasiões. Também começa a aparecer nas tabelas um certo Crivillé, em 8º desse ano.E então veio 1993. Barros ingressa na Lucky Strike Suzuki ao lado de Schwantz, que passa todo o ano em luta com Rainey, estreando-se com primeiro na Austrália, seguida da Espanha, Áustria e Holanda. O ano foi muito equilibrado, com a vitória, normalmente polarizada por apenas 2 ou 3 pilotos, a sorrir a Rainey, Beattie, Doohan, Cadalora, Kocinsky e Barros, repartidos por 4 marcas (Honda, Yamaha, Suzuki e Cagiva)- um cenário quase impossível nos nossos dias! A Suzuki RGV500 Gamma que deu vitórias a Schwantz e Alex Barros nesse ano já pouco tinha em comum com a RG500 original de 1974, para lá do nome no depósito e cilindrada de 498cc. A potência do motor ascendia já aos 165 cv às 12.800 rpm, contra aí uns 120 máximos da RG original.Era a primeira aplicação do “big bang”, e as cambotas rodavam no sentido inverso ao do movimento, como as da atual Desmosedici, para ajudar a roda da frente a manter-se no chão. O quadro dupla-viga fora extraordinariamente compactado, fazendo da Suzuki uma das motos mais baixas do “paddock”, mas era na ferocidade da sua resposta que residia a sua dificuldade, até à adopção do motor “big bang”. Com esta configuração, válvulas de escape e “power jets” controlados electronicamente nos carburadores Mikuni de 36mm, a moto passou a ter potência utilizável a partir das 6.500 rpm e a permitir aos seus pilotos uma condução mais redonda e menos nos limites. Ironicamente, as cotas volumétricas tinham regressado praticamente à origem da RG500, com 56 x 50,6mm. Entre 1988 e 1994, a RGV consegue, com Schwantz, Mackenzie, Chandler e Barros, 26 vitórias, 31 poles, 28 voltas rápidas e um total de 59 pódios- um palmarés digno de nota sob qualquer ponto de vista. Porém, a vitória de Schwantz em 93 tem o sabor amargo do acidente que deixara Rainey paralisado- “não é assim que eu queria ter vencido”, terá dito Schwantz na altura – e com a resultante desmotivação, seguem-se uma série de quedas e pequenas lesões irritantes. Em 94, Schwantz acaba ainda em 4º o Mundial, mas quando no ano seguinte a caixa da RGV bloca em 4ª a fundo em Eastern Creek, nos treinos para o GP da Austrália, Schwantz toma, no seu íntimo, a decisão de abandonar, que anuncia ao mundo pouco depois. A Suzuki recorre a Scott Russell, que abandonara apressadamente a Kawasaki nas Superbike para treinar secretamente com as RGV em Brno, quando supostamente estava de férias em Inglaterra. É uma dura aprendizagem para o Americano, que não é, nem muito novo, nem muito pequeno, e tem dificuldade em se adaptar à RGV - o que é demonstrado pela sua posição final de 13º, apesar dum creditável melhor lugar de 5º no Brasil.Para 1996, a marca fica com o Sulista ex-campeão Mundial de Superbike e com Daryl Beattie, que também está longe do seu melhor. O ano passa com dois terceiros para Scott Russell, no Japão e República Checa, mais uma série de resultados nos primeiros 5 a contribuir para o seu posto final de 6º - segue-se uma “travessia do deserto” em 97 e 98, com a retirada da Lucky Strike e dois japoneses como pilotos, mas a marca só voltaria à ribalta quando o filho de Kenny Roberts se subtrai finalmente à influência do pai e assina para correr com a RGV em 1999. Logo nesse ano, com a adição do grande Warren Willing à equipa técnica, a moto é suficientemente modificada para vencer na Malásia, Japão, Alemanha e Argentina. Encorajados pelo progresso e com Roberts apoiado por Nobuatsu Aoki mais uma vez, a marca aparece com novo fôlego, com patrocínio da Telefónica Movistar espanhola e mais motivados que nalguma ocasião dos 7 anos anteriores. Barros na Honda West lidera as duas RGV de Roberts e Gibernau A RGV500 Gamma está no seu auge, com a última versão da moto oficial, a XRB-Zero a desenvolver potência mais utilizável, com menor peso e muitas modificações de detalhe. Com ela, Roberts luta todo o ano de 2000 com Valentino Rossi, superando-se, e ao italiano para vencer na Malásia e em Jerez, Catalunha e Motegi.Com as outras vitórias do ano divididas entre McCoy, Crivillé, Abe, Capirossi, Barros, Biaggi e Rossi, é suficiente para dar o título de pilotos ao Americano, o 5º da RG(V)500.O modelo tinha dado a volta por cima, 26 anos após ter pela primeira vez visto uma pista do Mundial de 500. Ironicamente, no ano seguinte, seria substituída pela motorização, também em V, mas a 4 tempos, fechando um longo e glorioso capítulo da história do Mundial de Velocidade. Barros lidera Kenny Roberts Jr. à chuva...é o último ano das 500 no Mundial PALMARÉS da Suzuki RG500Títulos de Pilotos1976, 1977 - Barry Sheene, GB1981 - Marco Lucchinelli, It1982 - Franco Uncini, It1993 - Kevin Schwantz, USA2000 - Kenny Roberts, USAVice-Campeonatos1979 - Virginio Ferrari, It1980, 1981 - Randy Mamola, USA1990 - Kevin Schwantz, USA1999 - Kenny Roberts, USA Títulos de Construtores: 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982Vice-campeonatos: 1993, 1994, 1995Terceiros lugares: 1974, 1975, 1983-1986, 1988-1992, 1996-2001 Bibliografia:World Championship Racing, Mick Woolett, Hamlyn, 1980; Motorcycle News Racing Champions, Norrie Whyte, 1975; Marlboro Grand Prix Guide, Werner Haefliger

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O Leilão anual da organização de beneficência vem aí e está maior do que nunca A Two Wheels for Life revelou o seu maior leilão de Natal até à data, com mais de 100 artigos autografados disponíveis. Botas de corrida Dainese autografadas por Fabio Di GiannantonioA Two Wheels for Life está a oferecer ao público a possibilidade de possuir artigos raros de memorabilia de corrida este Natal, como parte do seu leilão anual de fim de ano.O leilão de Natal deste ano é o maior da história da instituição de solidariedade MotoGP, com mais de 100 artigos autografados em disputa. Mas é preciso agir rápido, porque o leilão só estará disponível até domingo, 14 de dezembro. Alguns dos artigos que podem ser licitados incluem um polo oficial da Ducati Lenovo Team, autografado por Francesco Bagnaia e pelo campeão de MotoGP de 2025, Marc Márquez.Há também um par de botas de corrida Dainese autografadas por Fabio Di Giannantonio. Além disso, existe a opção de uma bota individual autografada pelo piloto da VR46 Ducati.Para aqueles que têm o seu próprio cantinho especial ou garagem para motos e desejam adicionar um item de colecção para dar um toque de frescura, estão com sorte. Uma roda traseira da LCR Honda, autografada por Johann Zarco, vencedor do Grande Prémio de França de Le Mans de 2025, e Somkiat Chantra, também está disponível. Ainda sobre Zarco, um par de botas Forma bastante usadas, autografadas pelo francês, acrescentam um toque de exclusividade.Uma t-shirt oficial da Monster Energy Yamaha, autografada por Alex Rins e Fabio Quartararo, também faz parte do grande leilão. A Two Wheels for Life, fundada por Andrea Coleman e apadrinhada por estrelas como Randy Mamola, é a instituição de solidariedade oficial da FIM e do MotoGP e apoia programas que garantem que os cuidados médicos chegam às comunidades mais pobres e remotas de África.Toda a receita angariada com o leilão Two Wheels for Life será destinada a estes programas que salvam vidas. A lista completa de artigos pode ser consultada no site oficial da Charity Stars.

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Sofisticação urbana com conforto total A Parka Softshell de Motociclista Trafalgar 2 H2O oferece sofisticação, estilo e proteção, pois combina estilo casual urbano com desempenho de condução. Projetada para quem quer unir desportivismo e sofisticação com conforto, esta parka softshell apresenta um corte intencionalmente descontraído, permitindo usá-la por cima de um blazer ou roupa de trabalho. Ideal para passeios pela cidade… e perfeitamente adequada para o escritório. Preparada para a vida metropolitanaConcebida para acompanhar o ritmo intenso do dia a dia, a Trafalgar 2 H2O está munida de uma membrana hydratex|G-liner impermeável e um forro térmico removível de manga completa para mantê-lo quente quando o termómetro desce. Já os detalhes pensados ao pormenor, como o capuz fixo com botão de pressão e múltiplos bolsos estratégicos, impermeáveis e com puxadores de fácil utilização, completam esta peça urbana de alto desempenho. Proteção que inspira confiançaEstilo e confiança só são completos com proteção, por isso, a Trafalgar 2 H2O inclui proteções SEESMART de nível CE 1 discretas nos ombros e cotovelos, com a possibilidade de adicionar o protetor de costa SEESOFT de nível CE 2 para segurança extra. Sinta-se protegido com um estilo único. Cores, Tamanhos e PVP– Disponível em duas cores: Cinza escuro e Preto.– Tamanhos: S ao 3XL– PVPR: 279,99€ Para mais informações ou aconselhamento personalizado, contacte um distribuidor autorizado REV’IT! ou visite revitsport.com

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Elon Musk deixou, mais uma vez, bem clara a sua opinião sobre a Tesla construir uma moto Imagem tirada de um vídeo falso criado por IA Elon Musk voltou a utilizar as redes sociais para desmentir os rumores de que a Tesla irá um dia construir uma moto e explica os motivos por trás da decisão. Esta não é a primeira vez que Musk desmente os rumores sobre uma moto da Tesla.O bilionário já tinha negado estes rumores em 2019. O lançamento do Cybertruck e de um quadriciclo que a pudesse acompanhar alimentou ainda mais os rumores. Musk, no entanto, foi rápido a extingui-las, dizendo:"Não vamos fazer motos de estrada, pois são muito perigosas. Fui atropelado por um camião e quase morri quando tinha 17 anos". Imagens falsas criadas por IA, como a acima, muitas vezes chamadas de Deep Fakes, surgiram nas últimas semanas mostrando Musk ao lado do que o criador das imagens chamava de moto da Tesla. As publicações, partilhadas na plataforma "X" do próprio Musk, levaram-no a pronunciar-se. "Isso nunca vai acontecer, pois não conseguimos tornar as motos seguras. A minha experiência de quase morte foi numa moto de estrada." "As motos todo-o-terreno são seguras se conduzir com cuidado, pois não se corre o risco de ser atropelado por um camião." Musk deu a entender que a Tesla poderia explorar mais a fundo a categoria dos ATV, chegando mesmo a referir que um veículo elétrico lado a lado poderia ser uma ideia "divertida". Com Musk a afirmar que não vão construir uma moto, isso não nos impede, nem a outras pessoas, de imaginar como uma poderia ser.

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Campanha de Reflorestação continua para lá do Lés-a-Lés Reforçando o empenho em contribuir para a melhor e mais eficaz reflorestação do País, a Federação de Motociclismo de Portugal aceitou o desafio lançado pelo Rotary Club de Oliveira de Azeméis e conversou com mais de 60 alunos do Agrupamento de Escolas Ferreira de Castro. Nova etapa da campanha de sensibilização Reflorestar Portugal de Lés-a-Lés que vai, cada vez mais, muito além dos eventos motociclísticos que atravessam o mapa nacional de fio a pavio e que ajudou a plantar 30 árvores nativas das florestas lusitanas. Uma ação que surgiu aliada ao projeto Renascer Azeméis – Educar e Reflorestar e onde Ernesto Brochado, elemento da Comissão de Mototurismo da FMP, habituado a estas palestras desde 2017, explicou as vantagens das árvores autóctones à pequenada dos 3º e 4º anos, após a introdução a cargo da diretora do agrupamento escolar, Elisabete Tavares, e do representante do Rotary Club, João Rebelo Martins. Uma conversa animada e seguida com muita atenção pelos alunos que, cientes da importância da preservação ambiental com recurso às árvores próprias e mais adequadas a cada região ajudaram os prestimosos jardineiros municipais na plantação de 20 carvalhos-roble (Quercus robur), 4 medronheiros (Arbutus unedo), 2 bidoeiros (Betula celtiberica) e 4 carvalhos negrais (Quercus pyrenaica).Um total de 30 árvores oriundas dos Viveiros Florestais de Amarante e oferecidas pelo ICNF em mais uma ação de sensibilização rematada com a oferta de uma banda desenhada produzida pela FMP, história aos quadradinhos que será ainda distribuída pelos demais alunos das outras quatro escolas básicas de Oliveira de Azeméis.

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Ofertas que vale bem a pena conferir em Motos e Scooters A Yamaha tem campanhas imperdíveis até 31 de Dezembro, para quem quer aproveitar o melhor das duas e três rodas. Para um verdadeiro presente de Natal, descobre todas as campanhas em destaque e escolhe a tua próxima Yamaha! Yamaha TRACER 9 GT+ - Oferta Pack TravelA Tracer 9GT é a companheira ideal para viagem, oferecendo a combinação perfeita de desporto e turismo. Equipada com um farol adaptativo totalmente novo e a transmissão Y-AMT da Yamaha, a TRACER 9 GT+ marca uma forte posição tecnológica.O Pack Travel inclui Para-brisas Touring, Placa de fixação para Top Case, Placa para Top Case, Mala Top Case de 45 litros sem chave, Encosto para mala Top Case e Conjunto de canhões da chave. Yamaha XSR900 GP – Oferta Pack RacerA fantástica Yamaha XSR900 GP combina o espírito das motos de competição dos anos 80 com a mais recente tecnologia Sport Heritage.Agora, ao adquirires a tua XSR900 GP, recebes o Pack Racer, no valor de 3.500€! Este inclui Escape Akrapovič, Carenagem Inferior, Vidro Fumado e Suporte de matrícula. Yamaha Tricity 300 - Oferta de Pack WinterDescubra a campanha exclusiva Tricity 300 com a fantástica oferta do Pack Winter. Equipe-se a rigor para este inverno, pois o Pack inclui o Apron e o aquecedor de punhos. Itens essenciais para a condução e conforto no inverno e nos meses mais frios. Yamaha RayZR 125 - Oferta 50% das Despesas de MatriculaçãoA Yamaha RayZR 125 é muito mais do que uma scooter, é uma afirmação de mobilidade inteligente e versátil com baixo custo. Foi desenvolvida especificamente pela Yamaha para proporcionar um transporte urbano económico e fiável. E, com a oferta de metade das despesas de matriculação, nunca a vão obter a um preço tão atraente. Vão ao site da Yamaha, inscrevam-se para a oferta que vos interessa deixando os vossos dados, e eles farão o resto! Boas Festas!

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Parte 1 As emblemáticas RG e RGV500, motos a 2 tempos de Grande Prémio da Suzuki, estiveram no centro do domínio japonês do Mundial na classe de 500, lado a lado com a Yamaha e a Honda, mas com um período de ouro mais longo que ambas Entre 1974 e 2001, a moto evoluíu constantemente, conquistando 5 campeonatos Mundiais, 37 Grandes Prémios e 9 títulos de construtores.Desde que as 500 deram lugar na classe rainha às MotoGP, há um par de décadas, é fácil quase esquecermos a Suzuki, labutando com as suas 4T na traseira do pelotão sem grandes resultados até desistir em 2022, apesar dos esforços de pilotos de topo como Joan Mir ou Alex Rins. É no mínimo irónico que uma marca detentora da referência em desportivas de estrada se tenha “perdido” a transferir essa tecnologia para as pistas- tanto mais, que, nas 500 a dois tempos, a Suzuki foi não só a máquina a bater muitos e longos anos, mas também a escolha natural de pilotos privados pelo mundo fora, pelo seu potêncial ganhador e a sua robustez e fiabilidade, que se traduziam em economia ao longo duma época. A entrada da marca no Mundial recuava aos anos sessenta, com a Suzuki a marcar presença nas classes mais pequenas com 2 títulos de 125 em 1965 e 1970.A moto vencedora de então, a RS67, foi em grande medida, um ensaio para as vencedoras da classe raínha 20 anos mais tarde, apresentando um incrível motor V4 de quatro cambotas miniatura, alimentado através de válvulas rotativas, que produzia cerca de 40 cavalos às 18.000 rpm, o que transmitido proporcionalmente a uma moto de cilindrada 4 vezes superior para a classe raínha, daria 160 cavalos, logo à partida uma moto vencedora, considerando que as RG500 que deram 2 títulos mundiais a Barry Sheene 14 anos depois debitavam, quando muito, 120. Mas o caminho de desenvolvimento duma vencedora é tortuoso, e assim foi com a RG500- a Suzuki começou por competir nos GP com uma moto muito mais próxima dos seus modelos de estrada, a GT500A. Esta era um bicilíndrico, surpreendentemente fiável também, e derivado doutra “grande pequena” Suzuki, a T20 de 250cc. Estes motores tinham um sistema de lubrificação chamado posi-force que misturava o óleo na gasolina automaticamente, permitindo manter os dois em separado - anos mais tarde, normal em qualquer acelera a 2T. Eram, porém, arrefecidos a ar com tudo o que isso implica em termos de distorções térmicas e riscos de sobreaquecimento. Assim, quando a Yamaha entrou no jogo a sério, com a contratação sensacional de Giacomo Agostini, vindo da MV Agusta, a Suzuki “tirou do saco” uma moto projectada especialmente para a classe, a que chamou RG500. Era uma quatro cilindros em quadrado, ou seja, dois à frente e dois atrás, alimentados lateralmente por válvulas rotativas e produzindo cerca de 105 cavalos às 11.000 rpm da sua configuração de 56mm diâmetro e 50,5 de curso.Mais interessante ainda, apenas um ano depois, em 1976, a versão competição-cliente, ao alcance de qualquer privado, era revista para 54 x 54mm, debitando só 100 cavalos mas com aceleração e fiabilidade melhoradas. O único ponto fraco das primeiras era a caixa, sujeita a quebras e pouco fiável. De Sheene a UnciniAs equipas e pilotos a aderir à nova Suzuki, caminho para competitividade a baixo custo, eram um “quem é quem” dos GP da época: a começar pelo recentemente falecido 8-vezes Campeão Phil Read, Tepi Lansivuori- na famosa equipa dos capacetes Life- o alemão Will Hartog, Pat Hennen, Jack Findlay, Stu Avant, Michel Rougerie e os dois protegidos de Galinna, Virginio Ferrari e Marco Lucchinelli.Estes privados tinham anteriormente tido que recorrer a Yamahas TZ350 alargadas para 360, ou até às vetustas Norton Manx uns anos antes, com todas as desvantagens que isso implicava. Porém, quem viria a colocar a Suzuki no mapa foi Barry Sheene. Apesar de vários dos outros pilotos Suzuki da época, como Lansivuori, Stan Woods ou John Newbold, serem mais credenciados e mais experientes, o Londrino veio a simbolizar a nova dinâmica da marca nas 500.Já em 1974 e 1975, Sheene conseguira o 6º lugar no Mundial, embora usasse eternamente, supersticioso como era, o seu número sete da sorte em vez do 1 a que tinha direito. Nesse ano, averbou uma vitória histórica na Holanda, empatando em tempo total com Agostini, e batendo Phil Read e as duas Suzuki de Lansivuori e Newbold.Ganhou ainda na Suécia, mas a fiabilidade da moto não ajudou, pelo que não acabou nenhuma outra prova. Pode parecer estranho, agora, um piloto que consegue ganhar dois GP não contar com maior apoio da fábrica, mas as coisas eram muito diferentes na altura, e eram as próprios pilotos a desenvolver quadros, suspensão e travões para as suas motos, na procura de maior performance e fiabilidade. Frequentemente, era a fábrica a copiar, no ano seguinte, o que estes tinham inventado durante as corridas- hoje em dia, o desenvolvimento é no sentido inverso, com as fábricas a desenvolver soluções em laboratório e os pilotos meramente a testá-las em pista e a apontar a direcção a seguir, aliás as equipa independentes nem podem alterar as motos para lá de afinar a suspensão… Chega 1976 e Barry Sheene conquista vitórias em Le Mans, Salzburg, Mugello, Assen e Anderstorp na Suécia. Com elas, e apenas um segundo na Bélgica atrás de John Williams (noutra RG) vence o seu primeiro título. O facto de que as vitórias e o 2º lugar foram os seus únicos resultados, mostra bem que, ou ganhava, ou não acabava sequer a corrida. E quando não acabava, mais vezes que não, a culpada era a caixa de velocidades da RG500. Nesse ano, os primeiros 14 lugares eram todos ocupados por pilotos em Suzuki RG500, menos o 7º lugar de Giacomo Agostini na MV Agusta- o grito do cisne da marca Italiana, e dessa primeira era das 4T no Mundial. Em 1977, as coisas foram ainda mais lineraes: Com a MV Agusta retirada e “Ago” passado à Yamaha, que comprou do seu bolso, só 3 pilotos desta marca, sendo os outros dois Stevie Baker e Johnny Cecotto, se intrometeriam numa verdadeira “Copa RG” que preencheu os outros primeiros 29 lugares do Mundial! Isto é, 26 motos nos primeiros 29 e, claro, título de pilotos e de construtores para a marca de Hamamatsu. Significante o aparecimento de dois jovens italianos em 11º e 12º: Um tal Virginio Ferrari e outro Marco Lucchinelli (2 abaixo). Nesse ano, Sheene venceu na Venezuela, Alemanha, Imola, França, Holanda, Bélgica, Suécia e ironicamente não acabou no ‘seu’ GP de Silverstone, bem como na Finlândia e Checoslováquia. A Áustria fora boicotada pelos pilotos da frente por falta de condições de segurança, o que significa que Sheene venceu 7 dos 10 GPs em que competiu, a caminho do seu segundo título de 500cc. Nos anos seguintes, a Suzuki e os seus pilotos foram vencidos, mais por um homem, Kenny Roberts, que propriamente pela Yamaha que este conduziu a três títulos mundiais. A prová-lo estão os lugares entre 2º e 17º mais uma vez preenchidos por Suzuki RG500 em 1978, menos o 3º de Cecotto e o 5º de Katayama.Em 79, a maré foi ainda pior, com a vitória solitária de Kenny Roberts seguida apenas de Suzuki até ao 11º lugar de Christian Sarron, noutra Yamaha. Em 1980, reza a história que King Kenny venceu mais uma vez, mas os nomes que importam à nossa história são Randy Mamola, Lucchinelli, Uncini e um tal de Graziano Rossi nas posições seguintes - todos em Suzuki RG500. Mais uma vez, só 3 Yamaha se intrometeram entre os primeiros 11 lugares. Entretanto, a Suzuki ía melhorando a RG500, com a adopção de novas válvulas rotativas e melhor transmissão, melhorando a fiabilidade do que já era, talvez, a melhor moto privada de sempre. Assim, em 1981 e 1982, a Suzuki volta a vencer, pela mão dos combativos Italianos do team Gallina: Lucchinelli primeiro e depois, Uncini (1 acima)- destinado a ser o último campeão mundial de 500 Italiano (e Europeu, por falar nisso) até Valentino Rossi! (continua) Bibliografia: World Championship Racing, Mick Woolett, Hamlyn, 1980; Motorcycle News Racing Champions, Norrie Whyte, 1975; Marlboro Grand Prix Guide, Werner Haefliger

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