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O ‘resort’ de ski vai voltar a receber o Campioni In Pista, a apresentação oficial da temporada 2026 de MotoGP da Ducati Lenovo Team As novas motos Ducati Desmosedici GP serão reveladas nas Dolomitas, no dia 19 de janeiro, com Marc Márquez, Francesco Bagnaia e toda a direção da equipa presentes. O ano de 2026 da Ducati Lenovo Team, que celebra o centenário da Ducati, começa no espírito da tradição. Tal como acontece desde 2023, Madonna di Campiglio vai receber o Campioni In Pista de 18 a 20 de janeiro, evento que lançará oficialmente a próxima temporada de MotoGP da equipa sediada em Borgo Panigale.O evento decorre no deslumbrante cenário natural das Dolomitas, local parceiro da Audi há mais de 10 anos, e serão três dias de diversão, desporto e apresentação das novas motos Ducati Desmosedici GP, no dia 19 de janeiro, às 11h00. Entre os presentes estarão o atual campeão do mundo Marc Márquez e o bicampeão do mundo de MotoGP Francesco Bagnaia, bem como Claudio Domenicali (CEO da Ducati), Luigi Dall'Igna (Diretor Geral da Ducati Corse), Mauro Grassilli (Diretor Desportivo da Ducati Corse), Davide Barana (Diretor Técnico da Ducati Corse) e Davide Tardozzi (Responsável da Equipa Ducati Lenovo).Mauro Grassilli (Diretor Desportivo da Ducati Corse) comentou: "Madonna di Campiglio é um local maravilhoso - não só pela sua beleza natural, mas também pelas suas estâncias de esqui - com o qual a Ducati Corse construiu uma profunda amizade ao longo dos anos. Tenho o prazer de confirmar que, em 2026, a apresentação da temporada da Ducati Lenovo Team, juntamente com Marc, Pecco, Claudio, Gigi e todos os nossos parceiros, será novamente realizada nas Dolomitas, com um evento de três dias dedicado ao desporto motorizado, à região e às amizades."

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4 pilotos nacionais enfrentam o Dakar em duas rodas, entre um dos maiores planteis de sempre, com 27 portugueses à partida Num ano rico em participações, com inscrições de portugueses nas duas rodas e nos carros, SSV e camiões a ultrapassar em muito as duas dezenas, os 4 homens das motos são os mais prováveis candidatos a bons resultados:Desde logo, integrado na equipa oficial de Honda Monster, dirigida por Ruben Faria, aparece Martim Ventura, de 25 anos, uma estrela em ascensão no motocross ibérico, conhecido pela sua velocidade, consistência e versatilidade em diferentes terrenos. Martim (acima) já venceu a Baja Portalegre 500 e a sua entrada na equipa Monster Energy Honda HRC Rally2 representa um grande passo na sua carreira. Dakar Rally 2025 - este ano, Bruno ostenta o #35 Bruno Santos, em Husqvarna, já é quase um veterano, pois vai para a sua 3ª participação mais bem preparado que nunca, quer técnica, quer fisicamente, como nos confirmou quando acompanhámos um dos seus dias de treino em entrevista exclusiva a publicar muito em breve. De Guimarães, pelo Old Friends Raly Team, vêm Pedro Pinheiro (acima em declarações à SportTV) em Husqvarna e Nuno Silva, este em estreia numa KTM, já entre os privados que fazem a prova pelo orgulho de participar e têm por único objetivo tentar terminar. Na passagem de ano, todos rumam à Arábia Saudita, tendo expedido as motos em Barcelona já há dias, para tentar a sua sorte na mais dura prova do mundo… vamos estar com eles, tentando trazer todas as novidades e a classificação de cada etapa à medida que os 14 estágios deste Dakar se desenrolam entre Yanbu e Yanbu, num grande arco que vai da costa ao interior, passando perto da capital Riyadh e regressando à costa pelo sul, este ano evitando o assustador ‘empty quarter’.

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Prova tradicional no dia depois do Natal O circuito de Oliver's Mount é a única pista de corridas de rua natural em Inglaterra, um traçado ondulado a cinco minutos de Scarborough. Muitos fãs comparam a pista a um "mini TT à beira-mar". As partidas em massa em torno da pista deslumbrante proporcionam corridas renhidas, oferecendo uma emoção incomparável em qualquer outra pista de Inglaterra – e é por isso que os fãs de corridas adoram este local incrível. É uma sobrecarga para os sentidos: sente-se o cheiro do fumo e da borracha queimada, o calor das motos – está-se tão perto da ação que parece que se pode quase tocar. Os pilotos partilham o amor dos fãs por esta pista única. O circuito de 3,91 km sempre foi considerado um circuito desafiante, estreito e sinuoso, que testa as suas capacidades ao máximo. Ultimamente, para assegurar melhor tempo, a corrida tem, de facto, sido realizada em Junho, coma edição deste ano ganha por Dean Harrison, mas a tradição era fazê-la no "boxing day", 26 de dezembro de cada ano.O saudoso e lendário Barry Sheene elegeu Oliver's Mount como o seu circuito favorito entre os muitos em que competiu.A lista de pilotos que já venceram em Oliver's Mount é como um "quem é quem" da história do motociclismo. Geoff Duke, John Surtees, Bob McIntyre, Mike Hailwood, Phil Read, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen, Kent Andersson, Takazumi Katayama, Mick Grant, Barry Sheene, Wayne Gardner, Joey Dunlop, Steve Hislop, Robert Dunlop, Carl Fogarty, James Whitham, Ian Lougher, David Jefferies e, mais recentemente, até nomes como Guy Martin ou John McGuinness.A primeira corrida realizada em Oliver's Mount foi em 1946. Mais de doze mil espetadores compareceram nessa primeira edição e, segundo a revista "The Motor Cycle Magazine", "Pode dizer-se que Scarborough deu início a algo" – mais de setenta anos depois e quase 200 corridas depois, mal sabiam eles o quão certos estavam!Uma das maiores atrações turísticas anuais de Scarborough, as corridas de rua de Oliver's Mount, atraíram uma enorme legião de fãs ao longo da sua história consagrada. Até meados da década de 1950, o maior público já visto em Scarborough foi quando quase 40.000 pessoas compareceram para assistir a John Surtees e Geoff Duke a competirem frente a frente no encontro internacional de setembro de 1953.Um piloto que sempre adorou a pista e que foi apresentado às corridas em Scarborough quando era criança é Mick Grant, vencedor de várias edições do TT e atual presidente do circuito. "É um circuito para verdadeiros pilotos que tem de ser tratado com respeito", comentou Grant.Os lendários duelos entre o "herói local" Grant e o "londrino" Barry Sheene atraíam regularmente 35.000 pessoas aos portões na década de 1970. O estreito e sinuoso circuito de Oliver's Mount é um ótimo teste para os motociclistas. A incrivelmente veloz Suzuki de 680cc de Sheene não tinha grande vantagem sobre a Kawasaki de 750cc de três cilindros de Grant, com melhor comportamento, nas curtas retas e curvas apertadas que testavam a coragem de cada piloto nas travagens.As suas batalhas por pontos na mais importante série de corridas de rua de Inglaterra geraram uma forte rivalidade entre o público, ao ponto de Sheene se queixar de punhos no ar e insultos proferidos pelos fãs de Grant. Após um duelo épico na década de 1970, no qual venceu Mick Grant por uma pequena margem, declarou: "Nunca imaginei que um Londrino fosse aplaudido por mais de 20 mil pessoas de Yorkshire depois de derrotar o seu piloto favorito. Vocês devem realmente adorar corridas!".

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O vencedor de uma corrida de MotoGP, Andrea Iannone, afirma que Marc Márquez não tem a «magia» de um piloto como Valentino Rossi, embora «ninguém duvide do seu talento». Andrea Iannone competiu no MotoGP entre 2013 e 2019, antes de receber uma suspensão de quatro anos por doping em 2020, com efeito retroativo ao ano anterior. O italiano tinha uma reputação explosiva nas pistas, com Iannone e Marc Márquez a revelarem-se fortes rivais na classe de Moto2. Em entrevista ao GPOne, Iannone foi questionado sobre a sua opinião sobre o seu antigo rival Márquez. - Ninguém duvida do seu talento e da sua rapidez. Mas não é o meu favorito, porque prefiro [Kevin] Schwantz ou [Marco] Lucchinelli - pilotos que têm magia, atitude e carisma, não apenas habilidade de pilotagem. Estou a pensar, por exemplo, em Valentino Rossi. Marc não transmite a mesma sensação.

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Miguel Oliveira aproveitou a pausa natalícia para se desligar por completo das exigências da competição e dedicar tempo à família, vivendo um Natal marcado pela tranquilidade e pela proximidade dos seus. O piloto português partilhou um momento especial ao lado da sua mulher e dos dois filhos, numa quadra que serviu para recarregar energias depois de uma época intensa e de muitas mudanças na sua carreira. Longe das pistas e dos circuitos, Oliveira mostrou um lado mais íntimo e familiar, sublinhando a importância destes momentos num período de transição para uma nova fase profissional. Entre sorrisos, partilhas e celebrações simples, o Natal foi vivido como um refúgio de estabilidade emocional, essencial para enfrentar com confiança e motivação os desafios que se avizinham no Campeonato do Mundo de Superbike.

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O executivo vai estabelecer-se como consultor por conta própria Parece que a corrente negociação entre a Dorna e as equipas de MotoGP poderá ser a última tarefa desempenhada pelo Diretor Desportivo da Yamaha Lin Jarvis. O Inglês já estava numa posição como consultor externo e entregou o testemunho do seu cargo a Paolo Pavesio, encerrando um capítulo de mais de 30 anos na sua carreira.Parece que Jarvis tem informado contactos no paddock da sua intenção de continuar a oferecer os seus serviços de consultor à MotoGP numa posição independente, mas não há confirmação de nenhum projeto específico para já.Jarvis integrava o departamento de Marketing e Comunicação da marca de Ywata desde os anos 90, quando Max Biaggi era piloto de fábrica, e foi progredindo nos cargos de gestão desde aí. Foi na sua época que a Yamaha obteve os seus maiores sucessos em MotoGP, nomeadamente quando conseguiram atrair Valentino Rossi da Honda, e a seguir com Jorge Lorenzo e Fabio Quartararo, conseguiram um total de 8 títulos mundiais. A separação marca, assim, o encerramento de um período histórico na evolução da MotoGP.

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O atual heptacampeão do mundo de MotoGP, Marc Márquez, acredita que a sua temporada dominante de 2025 é «quase impossível de repetir», dado o formato atual dos fins de semana. O piloto de 32 anos chegou à temporada de 2025 como o grande favorito ao título mundial, depois de ter mudado para a equipa de fábrica da Ducati, após a sua vitória com a Gresini numa GP23. Mas o nível de domínio de Marc Márquez superou as expectativas, com 11 vitórias em Grandes Prémios e 14 vitórias em sprints a caminho do seu sétimo título na categoria rainha. O piloto da Ducati assumiu realmente o controlo do campeonato na parte intermédia da campanha, quando conseguiu sete fins de semana consecutivos com 37 pontos entre Aragão e a Hungria. Uma lesão forçou-o a abandonar as quatro últimas rondas. Refletindo sobre a última temporada, Márquez disse que o objetivo sempre foi lutar pelo título, mas nunca esperou o nível de domínio que alcançou. «Não, nunca imaginei um ano tão bom», disse ele ao El Periodico. «Mas não assim, a conquistar o título a cinco corridas do fim. Neste momento, acho que é quase impossível repetir, porque entre as sprints e as corridas, há tantos pontos em jogo todos os fins de semana que não é fácil.»

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Miguel Oliveira deu recentemente a conhecer, através das suas redes sociais, que já concluiu uma fase importante da preparação física com vista à próxima temporada no Campeonato do Mundo de Superbike. O piloto português mostrou-se confiante e satisfeito com o trabalho realizado, sublinhando que chega a esta nova etapa da carreira em excelente condição física e plenamente preparado para os desafios que o esperam em 2026. Depois de anos exigentes no MotoGP, marcados por lesões e períodos de recuperação, Oliveira entra agora numa fase de renovação, focado em adaptar-se às exigências do WSBK. A preparação física assume um papel fundamental neste processo, não só pela intensidade das corridas, mas também pela adaptação a uma moto diferente, pneus distintos e um formato de fins de semana renovado. A mensagem deixada pelo piloto transmite otimismo e determinação, reforçando a ideia de que Miguel Oliveira encara esta nova etapa com ambição, maturidade e total compromisso em regressar a disputar por vitórias..

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No topo da tabela da MotoGP, enquanto Oliveira foi dos que menos caiu Márquez, mas Alex, foi um dos recordistas Quando se contabilizam as quedas nas 3 classes da MotoGP, o ‘rei’ absoluto é o britânico Cormac Buchanan. O piloto das Moto3 averbou nada menos do que 35 idas ao tapete, com o espanhol Almansa não muito longe com 31… segue-se Guido Pini com ‘apenas’ 22.Isto em Moto3, porque nas Moto2 há um sério candidato, Jorge Navarro, que ficou em 21 também. Na classe rainha, o facto mais notório é a redução radical das quedas de Márquez, que nos velhos tempos poderiam numerar entre 24 a 29, mas este ano foram apenas 14… o que de facto é a média geométrica entre o maior e o menor número.Logicamente o novo Campeão estava a tentar evitar lesões, que mesmo assim acabaram por lhe encurtar a época, mas já depois do triunfo.Já o seu irmão Alex foi mais prolífico, talvez por estar a tentar mais estar à altura, protagonizando 23 visitas à gravilha… Morbidelli está entre os que caíram frequentemente Como começámos por dizer, Johann Zarco foi o recordista das ‘grandes’, com 28 quedas, o que não deixa de ser estranho para um piloto exímio à chuva, mas tavez se explique pela tentativa de tornar a Honda competitiva… Entre os dois, Jack Miller com 25.A lista dos mais caídos inclui também Morbidelli com 23 e Mir com 22, mas tem igualmente o ‘rookie’ Pedro Acosta com 21.Do lado menos, contamos sempre com Miguel Oliveira com apenas 9 e palmas para o que cai mesmo muito raramente, Luca Marini, com apenas 3!

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O Diretor Desportivo da Dorna comenta o crescimento das séries Filho do CEO da Dorna Carmelo Ezpeleta, Carlos Ezpeleta assumiu o cargo de Diretor Desportivo em 2021 mas está intimamente envolvido nas série desde 2007, tendo praticamente crescido no ‘paddock’. O executivo traça uma análise realista, em declarações recentes à motorsport.com, ao presente estado do Campeonato, que em 2025, após a aquisição pela Liberty media, mais uma vez bateu recordes de audiências, mas acredita que os fabricantes devem investir mais, porque são quem mais beneficia:“A mais valia que os fabricantes tiram da MotoGP é enorme… O ditado ‘vence no domingo, vende-se na segunda’, continua verdadeiro. Mas eles continuam a investir apenas no desenvolvimento. Não é normal continuar a investir o mesmo e esperar crescimento do retorno!” “Estamos muito contentes com a tendência de crescimento demonstrada em 2025, mas esse crescimento é o resultado do trabalho que vimos fazendo há muitos anos!”“Os dados estatístico mostram que estamos a ir na direção certa!” O continuado investimento marca uma nova era para o Campeonato e para a modalidade em si, mas é preciso manter a perspetiva:“Formula 1 e MotoGP são dois animais muito distintos. A F1 é um caso único e excecional na história do desporto motorizado e não há que a imitar. Mesmo assim, a MotoGP já está a um nível altíssimo, conseguindo empolgar 600 milhões de fans mundialmente e tem boas margens para se expandir comercialmente!”Quando a Liberty entrou a bordo, a Dorna “foi franca com o estado do Campeonato, com o que pensávamos teria potencial de crescimento imediato e o que levaria um pouco mais de tempo!” Nesse contexto, o fundo americano está contente com a aquisição que fez e “os acordos de renovação com as equipas estão na fase final de negociação e tudo parece estar a alinhar-se.”Central a esses esforço está o investimento em visibilidade e marketing: “Se mais fosse investido, era possível atrair novos espetadores à modalidade, o que seria benéfico para todos!”No entanto, o interesse dos investidores não deixa de aumentar: “Todas as semanas recebemos chamadas de indivíduos e fundos financeiros interessados em investir na MotoGP. O mesmo se passa com os circuitos, com forte procura, especialmente da Ásia, Médio Oriente e América do Sul que, inevitavelmente, nos vai forçar a tomar decisões em relação à Europa!”

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São os desejos de todos nós no Grupo V

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Maverick Vinales admite que se arrepende de ter deixado a Yamaha durante a temporada de MotoGP em 2021 e «escolhido a Aprilia», pois «teria ganho mais se tivesse ficado». O piloto, vencedor de 10 corridas de MotoGP, juntou-se à Yamaha vindo da Suzuki para a temporada de 2017, vencendo três dos primeiros Grandes Prémios daquele ano. Teve dificuldades para repetir esse desempenho, e Maverick Viñales só voltou a vencer no final da temporada de 2018. As tensões entre a Yamaha e Viñales chegaram ao ponto de rutura durante uma temporada de 2021 decepcionante, com ambas as partes a concordar em se separar um ano antes do previsto. Viñales foi então demitido com efeito imediato, depois de ter sido descoberto que tentou deliberadamente danificar o motor da sua Yamaha durante o Grande Prémio da Estíria. Juntou-se à Aprilia para as últimas rondas de 2021 e permaneceu com a marca até ao final de 2024, antes de se juntar à Tech3 KTM. Numa entrevista num podcast com Jorge Lorenzo, o seu novo treinador, Vinales admite «arrepender-se» de ter deixado a Yamaha, mas diz que na altura «queria uma mudança de cenário». Questionado sobre como era ser companheiro de equipa de Valentino Rossi, Viñales disse: «Divertido e surpreendente. Perceber que estava a ser mais rápido do que o meu ídolo era estranho. Mas Valentino era supercarismático. Fazia todos se sentirem bem. Tinha uma enorme influência na Yamaha».

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2025 foi um ano extraordinário para a Ducati em todos os aspetos. Além das competições tradicionais em asfalto, a fabricante de Bolonha entrou pela primeira vez em competições em piso não pavimentado. Tanto no Campeonato do Mundo de MXGP como a nível nacional (MX2), a Ducati Corse teve um desempenho bastante promissor. Em 2026, a ação passa para o mercado de referência dos EUA. Numa conversa a sós com o CEO da Ducati, Claudio Domenicali, a SPEEDWEEK.com quis entender como a Ducati apresenta e avalia as três grandes áreas de atividade, MotoGP, Superbike e Offroad, também em termos de financiamento. Primeiro, o chefe de longa data da Ducati deixou claro: «Todas as disciplinas em que atuamos têm de ser rentáveis. No entanto, temos de manter o foco no panorama geral. A participação no desporto off-road ainda é recente, mas, apesar da fase inicial, também aqui se aplica que devemos equilibrar o investimento financeiro com o impacto que alcançamos com o nosso empenho.» Domenicali explicou ainda: «Os números relativos a isso são confidenciais, mas temos um processo de controlo para cada projeto, no qual os respetivos parceiros da série também desempenham um papel. É claro que o MotoGP é, de longe, a disciplina mais cara – mas quando fazemos a avaliação, o quadro é diferente. Isso porque podemos gerar muito mais receitas. Estas provêm do promotor, das equipas clientes e, naturalmente, dos nossos parceiros. Desta forma, o MotoGP não é, de forma alguma, absurdamente mais caro para nós em comparação com outras disciplinas.»

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Desde o regresso às WSBK em 2019, a BMW investiu muito no projeto com a M1000RR, mas mesmo pilotos vencedores consagrados como Tom Sykes e Scott Redding só conseguiram resultados isolados. Foi só com Toprak Razgatlioglu que a BMW se tornou vencedora em série. Em 2024, o turco conquistou o primeiro título mundial do fabricante bávaro numa classe individual em 101 anos, com 18 vitórias e 27 pódios, e repetiu esse triunfo este ano com 21 vitórias e 31 resultados entre os três primeiros. «Isso significa tudo para nós», enfatizou o diretor de automobilismo da BMW, Sven Blusch, em entrevista ao SPEEDWEEK.com. «Desde 2024, algo se desenvolveu internamente na empresa e o segundo título consecutivo foi mais um impulso. O nosso CEO esteve em Jerez e está em contacto permanente com a administração. Agora, não só todos na BMW Motorrad acompanham o Campeonato do Mundo de Superbike, mas também a administração da BMW como um todo. Saber disso enche-nos de orgulho. Eles assistem às corridas e felicitam-nos.» Blusch sabe que, quando um projeto é bem-sucedido, é mais fácil convencer os críticos internos. «Esta é uma boa oportunidade para falar sobre planos a longo prazo. O mais importante é podermos dar segurança de planeamento às equipas e aos pilotos», disse Blusch. «Podemos realmente orgulhar-nos do que alcançámos, e ainda não chegámos ao fim da história. Logo após o final da temporada, começámos a planear o futuro. Ganhar o campeonato do mundo é fantástico, mas já o temos garantido e temos de nos concentrar no que precisamos de fazer para continuar a ter sucesso em 2026.» Surpreendente: das 53 vitórias da BMW, Razgatlioglu conquistou 39! O segundo melhor piloto da BMW foi Marco Melandri, em 2012 e 2013, com nove vitórias. Em 2025, a responsabilidade será de Danilo Petrucci e Miguel Oliveira.

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Marc Márquez (Ducati Lenovo) teve um programa intenso antes do Natal. Comemoração do título mundial, aparições para patrocinadores, audiência com o rei de Espanha – o campeão do mundo foi muito requisitado e não teve muito tempo para se concentrar na preparação para a temporada de 2026. Entre os compromissos obrigatórios, ainda sobrou algum tempo para vários treinos. Recentemente, o nove vezes campeão andou de bicicleta de montanha pela primeira vez desde o grave acidente na Indonésia e a lesão no ombro sofrida no início de outubro. No fim de semana passado, teve novamente alguns compromissos. Primeiro, a comemoração oficial da vitória da Ducati Corse em Borgo Panigale, onde foi revelada a «Panigale V4 Marquez 2025 World Champion Replica». Em seguida, o piloto de 32 anos seguiu viagem para Milão, para visitar o patrocinador Lenovo, e para a Eslovénia, para visitar o fabricante de escapamentos Akrapovic. A 22 de dezembro, seguiu-se o próximo evento desportivo importante para MM93: após 78 dias, o espanhol voltou a subir para uma moto. No Circuito de Alcarrás, completou as suas primeiras sessões na moto de flat track. Tratava-se da nova moto off-road da Ducati, a Desmo450 MX. Os seus parceiros de treino foram o seu irmão Alex (Gresini Ducati) e o campeão mundial de Moto2 Diogo Moreira (LCR Honda). «Primeiro dia na moto. Ainda tenho muito trabalho pela frente, mas é hora de acumular horas e construir uma sensação. Passo a passo!», publicou Marc na sua conta do Instagram. Já havia anunciado no fim de semana, durante as comemorações na fábrica da Ducati, que gostaria de voltar a treinar numa moto antes do final do ano. Agora, Márquez colocou as palavras em ação.

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Também o Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno já anunciou o calendário para a época de 2026, bem como algumas alterações. O Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno 2026 já se encontra definido, contando novamente com sete rondas a disputar de norte a sul do país entre finais de fevereiro e o fim de novembro, mantendo-se seis das provas da época anterior e com o Raide de Góis a sair do calendário, estreando-se no campeonato a Baja Norte – que em maio último recebeu a Taça de Portugal de TT –, marcando assim o regresso da região norte ao CNTT. No que respeita a alterações a nível de classes, assinala-se a passagem da categoria SSV TT2 a Troféu Nacional, bem como a criação de um troféu para motos elétricas. Por outro lado, à semelhança do que acontece em provas internacionais e nacionais realizadas pelo mundo fora, é intenção da FMP propor a alguns organizadores a introdução gradual do roadbook nas suas provas. Esta introdução será feita com marcações reduzidas, permitindo que os pilotos iniciem, de forma progressiva, a aprendizagem e o desenvolvimento de competências nesta área, preparando-os assim para a participação em provas internacionais. Calendário CNTT 202626-2/1 de março – Baja Montes Alentejanos10/12 de abril – Baja TT Castelo Branco1/3 de maio – Baja TT Norte de Portugal22/24 de maio – Raid Ferraria18/20 de setembro – Baja TT Reguengos – Mourão15/17 de outubro – Baja Portalegre 50027/29 de novembro – Baja de Lagos Provas internacionais de TT em Portugal17/22 de março – Rally Raid Portugal / Mundial de Rally-Raid10/12 de abril – Baja TT Castelo Branco / Taça do Mundo e Europeu de Bajas18/20 de setembro – Baja TT Reguengos – Mourão / Europeu de BajasData a anunciar – Monte Gordo Sand Race – Mundial de Corridas em Areia Nota – Calendário do Campeonato Nacional de Mini Baja a anunciar brevemente

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O chefe de equipa de Pedro Acosta, Paul Trevathan, agradeceu a Maverick Vinales e Manu Cazeaux por ajudarem a KTM a superar um início difícil na temporada de MotoGP em 2025. Vinales juntou-se à KTM através de uma vaga na equipa Tech3 nesta temporada, trazendo consigo o experiente Cazeaux. A dupla trabalhou pela primeira vez em conjunto quando Vinales ingressou na categoria rainha com a Suzuki em 2015, comemorando uma vitória de estreia no GP britânico do ano seguinte. Os seus caminhos separaram-se temporariamente quando o jovem espanhol foi seduzido pela Yamaha em 2017. Cazeaux, que mais tarde comentou que se Vinales tivesse ficado na Suzuki, «teria lutado pelo campeonato», reuniu-se com Vinales na Aprilia antes de mudar para a KTM. No entanto, depois de perder terreno durante o inverno e passar por uma frustrante ronda de abertura na Tailândia, Vinales e Cazeaux foram os primeiros dentro da equipa KTM a encontrar uma direção clara para a RC16. «Conseguimos isso no Warm-Up na Argentina», explicou Vinales mais tarde. «Basicamente, estava à procura de ter mais peso na traseira, tentando controlar um pouco melhor a derrapagem traseira quando entro na curva. «Dava para ver nos vídeos que ficávamos sempre de lado na travagem, mas queria que, mesmo que ficasse de lado, estivesse mais sob controlo. Assim, posso atingir o ápice de uma forma melhor e acelerar melhor. Tudo começa na travagem. Mas ainda há margem para melhorar ainda mais.» Além da configuração da moto, Viñales também «abriu a janela» sobre como um estilo de condução mais suave poderia funcionar de forma igualmente eficaz com a máquina laranja, oferecendo um contraste com a abordagem mais agressiva utilizada pela dupla de fábrica Acosta e Brad Binder.

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Quando a BMW M 1000 RR entrou em acção durante os testes de Jerez para o primeiro teste oficial de Miguel Oliveira, existia grande especulação em redor do potencial do piloto português. No entanto, dentro do ritmo calmo de volta após volta, algo muito mais significativo estava a acontecer. Para Shaun Muir, diretor da equipa BMW Motorrad WorldSBK, esta não era apenas uma sessão de testes de rotina. Era um momento de realização, uma confirmação de que uma longa procura poderia finalmente estar a chegar ao fim. Nas suas próprias palavras, este teste parecia ser «a peça que faltava». O teste de Jerez era sobre reconhecimento. Era sobre compreender se um piloto do calibre de Miguel Oliveira poderia desbloquear dimensões da BMW M 1000 RR que permaneciam fora de alcance de vários pilotos que passaram pela equipa e apenas Toprak conseguiu atingir. À medida que as horas passavam, Muir começou a sentir que algo fundamental tinha mudado. A moto estava a responder de forma diferente. O feedback entre o piloto e a máquina parecia invulgarmente claro. Não se tratava de um avanço medido apenas pelos números do cronómetro, mas pela clareza, direção e potencial. Para Shaun Muir, a jornada com a BMW no motociclismo de alto nível tem sido marcada pela persistência, paciência e convicção. A BMW M 1000 RR chegou ao WorldSBK com enormes expectativas, mas o caminho rumo a um desempenho consistente na liderança tem sido tudo menos fácil. Os ciclos de desenvolvimento vieram e foram, pilotos talentosos mostraram momentos de brilhantismo, mas algo parecia sempre incompleto. Havia velocidade, sim, mas nem sempre harmonia. Havia promessa, mas nem sempre execução. Muir nunca escondeu o facto de que o desafio da BMW era mais do que potência bruta ou conceitos aerodinâmicos. Era encontrar o elemento humano certo, um piloto capaz de traduzir a ambição da engenharia em desempenho repetível. Com o tempo, passou a acreditar que o ingrediente que faltava não era necessariamente um novo componente ou atualização técnica, mas um tipo diferente de voz no processo de desenvolvimento. Alguém que pudesse sentir o que a moto se queria tornar. Em Jerez, quando Miguel Oliveira começou o seu trabalho, Muir observou atentamente. O teste decorreu com uma sensação de confiança tranquila. Não houve pressa, nem adaptação forçada. Em vez disso, Oliveira abordou a BMW com a curiosidade e sempre muito calmo. Esta abordagem teve impacto imediato na equipa e, especialmente, com Muir, que sentiu que este não era apenas mais um piloto a subir para a máquina.

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Foi o culminar de um período difícil de cinco anos para Marc Márquez, que começou com uma grave lesão no braço no Grande Prémio de Espanha de 2020. Depois de passar por quatro grandes cirurgias e terminar a sua longa relação com a Honda para voltar a ser competitivo, o título de 2025 tem um significado especial para Márquez. Em entrevista ao El Periodico, disse: “Este nono título foi o mais procurado e o mais disputado. Paguei um preço muito alto para alcançá-lo em todos os aspetos, especialmente físico e mental. Mas, além disso, espero que este regresso sirva de inspiração para muitas pessoas, não só no mundo do desporto, mas também na vida quotidiana.

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A Ducati esclareceu um relatório que indicava que o experiente diretor da equipa de MotoGP, Davide Tardozzi, poderia deixar a equipa no final da próxima temporada. Citando «rumores internos», o site Gazzetta.it sugeriu que a Ducati e Tardozzi poderiam estar a caminho de um «divórcio» após uma suposta desavença com o diretor-geral da Ducati Corse, Gigi Dall'Igna. A notícia alegava que as tensões teriam surgido devido a comentários feitos por Tardozzi durante a temporada de MotoGP de 2025, nos quais disse que a equipa tinha compreendido as necessidades técnicas de Francesco Bagnaia demasiado tarde. O piloto de testes da fábrica Michele Pirro, o gestor da equipa Pramac Gino Borsoi e o antigo gestor da Pramac e da KTM Giacomo Guidotti foram apontados como potenciais sucessores. No entanto, antes das comemorações de fim de ano Campioni in Festa, na sexta-feira, a Ducati fez alusão às especulações ao publicar uma imagem nas redes sociais de Tardozzi e Dall'Igna em um confronto encenado, seguida por uma segunda foto dos dois a rirem juntos, com a legenda: “Divórcio? Descubra mais às 12h” Falando no evento, o GPone.com cita Tardozzi, disse: «Esses rumores são absurdos e infundados. Conheço a minha relação com Gigi Dall’Igna, Mauro Grassilli e Claudio Domenicali.

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Leonardo Taccini e Alessandro Zaccone são os pilotos A apresentação oficial da temporada 2026 da Equipa Ecosantagata Althea Racing decorreu ontem, domingo, no cenário evocativo do Moto dei Miti, evento também organizado pelo seu proprietário Genesio Bevilacqua, e que contou com a presença de patrocinadores, parceiros, instituições e imprensa, confirmando a forte ligação entre a equipa e a sua região. Taccini em ação a época passada A equipa prepara-se para o seu quinto ano consecutivo no Campeonato Mundial WorldSSP, mantendo o seu compromisso com o panorama internacional do motociclismo e consolidando a sua história e prestígio no paddock global.Durante o evento foram apresentadas as duas Ducati Panigale V2 que vão competir na temporada de 2026, com importantes inovações técnicas: novos componentes desenvolvidos, um escape Arrow e suspensão YSS, soluções concebidas para garantir performance e fiabilidade ao longo do campeonato. A formação de pilotos também mereceu especial atenção, com a apresentação oficial de Leonardo Taccini e Alessandro Zaccone (acima), que representarão a equipa Ecosantagata Althea Racing no Campeonato do Mundo de Supersport de 2026, trazendo talento, experiência e determinação.A apresentação serviu também como um momento para reconhecer as pessoas e empresas que garantiram a solidez e a continuidade da equipa ao longo dos anos.Neste contexto Genesio Bevilacqua agradeceu a todos os que contribuem diariamente para o sucesso desportivo e organizacional da equipa. Uma menção especial foi feita aos parceiros de longa data como a Maremmana Petroli, ao lado da equipa há 15 anos.A Ecosantagata, como patrocinador principal, renova o seu compromisso para a temporada de 2026, e a Azimut Investimenti confirma a sua posição como parceiro financeiro, garantindo o apoio e a continuidade para uma estrutura consolidada.Para a época de 2026, a PSP Machinery torna-se Patrocinadora Oficial, reforçando e expandindo uma parceria já estabelecida com a equipa.Para selar a parceria com os seus patrocinadores, a noite terminou com o espetáculo "Il bambino e la stella" (A Criança e a Estrela), uma homenagem a Elton John, escrita e dirigida por Gilberto Nati e interpretada pela Compagnia dei Sogni, que acompanhou a apresentação com um entretenimento elegante e envolvente.

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Um ano incrível de marcos superados para o desporto mais emocionante do planeta O MotoGP terminou mais um ano histórico de corridas, marcado por um crescimento sem precedentes, maior envolvimento dos fãs e conquistas importantes dentro e fora das pistas.A temporada de 2025 começou com o evento de lançamento em Banguecoque e a implementação de uma nova identidade visual, definindo o mote para um ano de inovação e progresso. Arranque na Hungria - outra estreia Ao longo de 22 corridas em 18 países dos cinco continentes, o MotoGP apresentou o seu maior calendário até à data. Os fãs testemunharam cinco campeões do mundo alinhados na grelha, 10 das 11 equipas a conquistar pódios e uma das maiores histórias de superação da história da modalidade, protagonizada pelo campeão do mundo de MotoGP de 2025, Marc Márquez (Ducati Lenovo Team).Estas histórias, combinadas com o aumento no envolvimento dos adeptos e dos esforços estratégicos para o crescimento do desporto, impulsionaram um crescimento notável. A base de fãs global aumentou para 632 milhões (+12% em comparação com 2024), enquanto os fins de semana de corridas receberam uma audiência recorde de 3,6 milhões de pessoas. A temporada bateu nove recordes de assistência, incluindo o recorde histórico de 311.797 pessoas em Le Mans, em maio, fazendo do GP de França a corrida com maior assistência na história do MotoGP.A audiência televisiva cresceu globalmente em média 9% em cada Grande Prémio, com a audiência das corridas Sprint a aumentar também 26% em comparação com 2024. Entretanto, a presença digital do MotoGP continuou a crescer, com mais de 60 milhões de seguidores nas redes sociais. Márquez dominou, mas não sem oposição O envolvimento nestes canais subiu para 61%, com os fãs a consumirem mais de 1 bilião de minutos de ação no canal oficial de MotoGP no YouTube. Pelo quinto ano consecutivo, as sondagens confirmam que mais de metade dos fãs e seguidores do MotoGP têm menos de 35 anos, o que reforça o crescente apelo do desporto para uma nova geração.Esta geração jovem está a impulsionar o engagement em todas as plataformas, posicionando o MotoGP como um dos desportos mais dinâmicos e orientados para o futuro do mundo.Carmelo Ezpeleta, CEO do MotoGP, afirmou: “2025 foi uma época histórica para o MotoGP – um reflexo claro do trabalho que realizamos para abrir o nosso desporto a novos públicos e construir uma afinidade mais profunda com os nossos fãs. Desde os recordes de assistência ao envolvimento digital e às corridas incríveis na pista, este ano demonstra a força e a vitalidade do nosso desporto hoje – comprovando o poder do MotoGP para cativar os fãs e os nossos parceiros em todo o mundo.”A temporada de 2026 terá início em Buriram, Tailândia, no Circuito Internacional de Chang, de 27 de fevereiro a 1 de março. O calendário completo de 2026 pode ser consultado aqui!

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A FIM adiou a inspeção final para permitir realizar algumas alterações A conclusão das obras no circuito de Goiânia para receber o MotoGP de volta ao Brasil foi adiada, já que ainda são necessárias algumas alterações. Após vistorias feitas pela comissão médica e por representantes de FIM e da Dorna, a conclusão dos trabalhos no Autódromo Internacional Ayrton Senna teve de ser adiada.Inicialmente, a expectativa do governo de Goiás era entregar o circuito de Goiânia no início de dezembro, mas a finalização das obras não ocorreu conforme o previsto, devido a pedidos de alterações feitos após vistorias de uma comissão médica e também de representantes da FIM e da Dorna. Desde o mês passado, o circuito goiano recebeu vistorias de uma comissão médica, da entidade máxima do desporto e, mais recentemente, de inspetores da Dorna. Tudo isso faz parte do processo de homologação da pista, que ainda está em curso, para permitir o regresso do Mundial ao Brasil, após a última prova, que se realizou em 2014, mas em Brasília. Durante essas visitas, foram solicitadas algumas alterações, com a Secretaria de Estado de Esportes e Lazer a confirmar que a comissão médica, por exemplo, solicitou a adição de uma cobertura no ponto de entrada da ambulância no centro médico, uma medida para garantir mais privacidade.Os inspetores da FIM, por outro lado, pediram outras modificações, a maioria delas na área do paddock. Foi solicitado aos empreiteiros o alargamento de 1,5 metros das portas das boxes. Essa obra, que é a de execução mais complicada, já começou. Além disso, os fiscais solicitaram que o espaço atrás da parte edificada tivesse mais profundidade, em vista do número de veículos que terá de acomodar. O novo projeto já foi aprovado e também está em fase de execução. As obras no circuito de Goiânia foram iniciadas ainda em janeiro, com a demolição e reconstrução da torre de controle, a modernização das 22 garagens existentes e revisão da área de camarotes. Mais importante, porém, foi o trabalho feito na pista, especialmente para aumentar a segurança. Além do reasfaltamento completo, as áreas de escapatória foram alargadas e as barreiras de pneus substituídas.Quando faltam 96 dias para o GP do Brasil, o asfalto já está pronto e em fase de cura. A FIM não apontou nenhum problema nessa área e nem tampouco nas áreas de escape.No entanto, a entidade pediu uma alteração nas zebras das bermas, um trabalho que já começou a ser feito.Por conta do atraso consequente destas alterações, a entrega das obras não tem previsão de data. A Secretaria de Estado EEL garante que as modificações solicitadas “não comprometem o planeamento com a Dorna e a FIM” e considera que mais de 85% do trabalho já está concluído. A última etapa da homologação da pista é um evento teste, que vai reunir toda a equipa de comissários, resgate, médicos e todos os envolvidos na realização do GP do Brasil, entre os dias 28 de fevereiro e 1 de março. Trata-se de uma corrida de moto, que não será aberta ao público e nem fará parte do calendário oficial de competições. Esta atividade é organizada pela Brasil Motorsport, a promotora do GP.O GP do Brasil está marcado para o dia 22 de março, a segunda etapa da temporada 2025 da MotoGP. A estreia do campeonato acontece entre 27 de fevereiro e 1 de março, na Tailândia.

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Após a contratação do campeão do mundo de MotoGP Jorge Martin, a temporada de 2025 da Aprilia rapidamente se tornou uma montanha-russa «emocional» tanto para o piloto como para o fabricante. O desastre aconteceu quando Martin se lesionou nas primeiras horas dos testes de pré-temporada na Malásia. Seguiram-se mais acidentes e fraturas, sendo o mais grave após ter sofrido uma queda na sua estreia tardia na RS-GP no Qatar e ter sido atingido por Fabio di Giannantonio. A situação de pesadelo agravou-se quando surgiu a notícia de que Martin esperava usar uma cláusula de saída no seu contrato para deixar a Aprilia no final da temporada. O empresário de Martin, Albert Valera, mencionou publicamente a Honda como uma opção, enquanto o CEO da Aprilia Racing, Massimo Rivola, confirmou num documentário recente sobre o MotoGP: «Albert Valera veio ter comigo e disse: “Sabe, acho que podemos sair, e a Honda está bastante interessada nele, a oferta é muito boa”» E eu disse: «Estás a brincar?» No dia seguinte, fui a Madrid, porque queria vê-lo [Martin] para verificar se era verdade o que Albert tinha acabado de dizer. E ele disse: «Acho que é melhor eu ir embora», e eu disse: «Sinto muito, mas não vou deixar-te ir».

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Com algumas novidades na estrutura das provas e não só, já foram divulgados os calendários para os Campeonatos Nacionais de Motocross e Supercross em 2026. Está definido o agendamento das provas pontuáveis para o Campeonato Nacional de Motocross e para o Campeonato Nacional de Supercross na temporada desportiva de 2026, bem como diversas alterações em termos de estrutura do programa de provas e distribuição das classes, assinalando-se ainda uma estreia e dois regressos na lista de locais a visitar pela caravana do MX na próxima temporada. Assim, no que respeita ao Nacional de Motocross o calendário contará com um maior número de provas, no total de oito (agora com programas de apenas um dia), com início em março no Granho, um interregno de verão após as seis primeiras rondas para a disputa do Nacional de Supercross e o fecho da época com as duas últimas provas a terem lugar em setembro e outubro.De salientar o regresso de duas pistas históricas do MX luso ao nosso campeonato principal, Cortelha e Alqueidão, e também a estreia nesta competição da Carvoeira, que tem integrado nas últimas épocas o Regional Centro-Sul MX Ribatejo. Estas oito provas integram no seu programa as classes de MX1, MX2, MX125 Júnior e MX Veteranos, bem como as MX65 e MX85 em sete destas rondas, com a restante, em Fernão Joanes, a acolher o Europeu EMX65 e EMX85. Para cumprirem também um calendário de oito provas, as classes de MX65 e MX85 terão mais uma prova a anunciar.No que respeita à classe MX50, esta terá um calendário de nove provas divididas pelos campeonatos regionais PentaControl (4) Centro/Sul MX Ribatejo (4) e uma prova adicional com organização FMP. Ainda relativamente às 50 cc, as Licenças Desportivas MX50 serão gratuitas com reembolso após 80% do campeonato. Pilotos que participem em provas não federadas não são elegíveis para o programa de reembolso da licença.Estão também a ser finalizadas as questões relacionadas com a integração de uma categoria para motos elétricas no CNMX e CNSX, tema sobre o qual teremos mais informações em breve. Quanto ao Campeonato Nacional de Supercross, a grande novidade prende-se com a alteração do programa das provas e estrutura das classes: são extintas as classes SX1 e SX2 do CNSX, ficando apenas a categoria SX Elite, com as provas a adotarem o formato dado a conhecer no segundo dia na Poutena no último campeonato, o formato ‘triple crown’, com três finais SX Elite em que o somatório de pontos dará origem à classificação final da jornada – que atribui os pontos para o campeonato.Estarão presentes também as classes SX65 e SX85, sendo que sai do campeonato a classe SX50, que fará apenas uma prova de exibição no segundo dia da Poutena. Os duelos ‘Head to Head’ passam a designar-se ‘Face to Face’, com três mangas de uma volta e meia a eliminar. Campeonato Nacional de Motocross1 de março – Granho29 de março – Tarouca5 de abril – Casais de S. Quintino3 de maio – Cortelha23/24 de maio – Fernão Joanes (*)31 de maio – Lustosa13 de setembro – Alqueidão25 de outubro – Carvoeira(*) com Europeu MX65 e MX85 Campeonato Nacional de Supercross18 de julho – Lustosa1 de agosto – Poutena2 de agosto – Poutena8 de agosto – Fernão Joanes(mais 1 prova a anunciar)

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Miguel Oliveira será acompanhado pelo antigo piloto de MotoGP Danilo Petrucci na BMW no próximo ano. O piloto português experimentou recentemente a moto da BMW no Mundial de Superbikes, no teste pós-temporada em Jerez, onde a sua abordagem já impressionou a equipa. No Mundial de Superbikes, terá de aprender a lidar com travões, eletrónica e pneus diferentes, uma vez que a série utiliza pneus Pirelli. No entanto, as suas primeiras impressões sobre a BMW, segundo Muir, foram positivas, segundo o site https://www.crash.net. - O próprio Miguel está impressionado com o nosso pacote, especialmente com a eletrónica. Ele também está muito impressionado com o travão do motor e está ansioso por explorar as capacidades de travagem forte que Toprak demonstrou de forma impressionante nos últimos anos.

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Marc Márquez confirmou que em breve voltará a pilotar uma moto, enquanto continua a sua recuperação das lesões no ombro sofridas em Mandalika. O nove vezes campeão do mundo dominou a temporada de MotoGP de 2025 no seu ano de estreia pela equipa de fábrica da Ducati, antes de ser derrubado por Marco Bezzecchi na Indonésia. Diagnosticado com uma fratura do coracoide e lesão nos ligamentos, Márquez esperava evitar a cirurgia. No entanto, quando o ombro não estabilizou naturalmente, o espanhol foi forçado a operar. A lesão tirou Márquez das quatro últimas etapas da temporada e dos testes pós-corrida em Valência. Depois de recentemente publicar imagens da sua primeira volta de bicicleta de montanha desde a operação, Márquez revelou agora o próximo passo no seu cronograma de recuperação. Ao receber o prémio «Coração da Espanha» na 20ª Gala COE em Madrid, Márquez disse que os ossos partidos estão quase curados, acrescentando: «Na próxima semana, vamos começar a habituar-nos ao acelerador.» Durante as celebrações de fim de ano da Ducati, Campioni in Festa, em Bolonha, na sexta-feira, Márquez disse: «O osso voltou a unir-se e o ligamento está onde deve estar.»

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A última temporada de Miguel Oliveira no MotoGP ficou marcada por resiliência, contextos adversos e números que nem sempre refletem o real valor do seu desempenho em pista. Ao serviço da Yamaha, o piloto português viveu um ano exigente, condicionado por limitações técnicas da YZR-M1 e, sobretudo, por um episódio que acabaria por pesar de forma decisiva no desfecho da sua ligação ao fabricante japonês. Em termos de resultados, os melhores momentos de Oliveira chegaram no GP da Catalunha e no GP de San Marino, onde terminou ambas as corridas na 9.ª posição. Em ambos os casos, foi o segundo melhor piloto Yamaha em pista, apenas atrás de Fabio Quartararo, confirmando a sua consistência e capacidade de extrair o máximo de um pacote competitivo limitado. Ao longo da época, sempre que esteve fisicamente apto, Miguel Oliveira foi presença regular na luta pelos pontos e uma referência técnica dentro da estrutura ficando quase sempre à frente de Jack Miller ou Alex Rins. Fonte: / Gold & Goose / Red Bull Content Pool // O ponto de viragem da temporada surgiu no GP da Argentina, num incidente que viria a ter consequências profundas. Um toque provocado por Fermín Aldeguer empurrou o piloto português para fora de pista, resultando numa lesão que o afastou de três Grandes Prémios consecutivos. Essa ausência forçada interrompeu um ciclo de crescimento e retirou-lhe a possibilidade de cumprir integralmente a cláusula de desempenho prevista no seu contrato. Esse detalhe contratual acabou por ser determinante. Com Miguel Oliveira impedido de competir durante várias rondas, a Yamaha optou por ativar a cláusula a favor de Jack Miller, seu colega de equipa, garantindo a continuidade do australiano em 2026. Uma decisão baseada em critérios formais, mas que deixou a sensação de que o contexto da lesão e o contributo global do piloto português não foram totalmente refletidos na decisão final. Assim, a última época de Miguel Oliveira no MotoGP seria em 2025 com a imagem de um piloto competitivo, tecnicamente respeitado e consistente sempre que esteve em condições de competir, mas também como um exemplo claro de como circunstâncias externas podem influenciar carreiras ao mais alto nível do motociclismo mundial.

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O ex-campeão de MotoGP Joan Mir voltou ao pódio da categoria rainha com a Honda nesta temporada, quase quatro anos após o seu último pódio com a Suzuki. Deve ter existido momentos em que Mir pensou se algum dia isso iria acontecer, tendo conquistado apenas dois resultados entre os dez primeiros durante dois anos com a Honda antes de 2025. Esta temporada começou com Mir a terminar apenas uma das seis primeiras provas, devido a uma combinação de azar, incidentes e excessos que continuaram a afetá-lo. «Na primeira parte do ano, o melhor que se podia fazer com esta moto era ficar entre os sete primeiros», disse Mir ao Crash.net. «Se alguém conseguiu mais do que isso, foi devido às condições ou a situações estranhas. Mas, caso contrário, o verdadeiro potencial era juntar tudo e ficar entre os sete primeiros. Em Aragão, ficámos em sétimo. Mas, a menos que alguém faltasse, era difícil fazer mais do que isso.» Mir conseguiu mais tarde um sexto lugar na Áustria, entre mais alguns abandonos, mas o ponto de viragem surgiu após a introdução das últimas atualizações aerodinâmicas e do motor da RCV em Barcelona. «Depois de Barcelona, melhorámos um pouco a aerodinâmica e a ligação do motor. Isso era algo que me incomodava muito. E então, pessoalmente, consegui dar o salto», explicou Mir.

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Segunda parte da maratona do deserto, de Riyadh a Yanbu Etapa 7 - domingo 11 janeiro - Riyadh - Wadi Ad Dawasir - Ligação > 414 km - Especial > 462 km Enfrentando a segunda metade do Rally com a confiança em alta, os concorrentes vão enfrentar pistas arenosas relativamente rápidas, onde zonas de arbustos não apresentam perigos de maior, mas com um total de quase 900 Km a negociar, a concentração e evitar excessos será essencial. Etapa 8 - segunda 12 janeiro - Wadi Ad Dawasir - Wadi Ad Dawasir - Ligação > 236 km - Especial > 481 km Primeiro regresso à região desde 2022, num grande arco que inclui travessias de canyons através da esparsa vegetação com atenção exigia perante as súbitas mudanças de direção do percurso. Um troço onde se vai apanhar um pouco de tudo para voltar ao ponto de partida. Etapa 9 - terça 13 janeiro - Wadi Ad Dawasir - Bicha em Maratona - Ligação > 122 km - Especial > 418 kmÉ o segundo estágio Maratona deste Dakar, que vai testar a pilotagem e a mecânica, com secções rochosas traiçoeiras a impor mudanças de ritmo seguidas de travessia de dunas na parte final. Mais uma vez, os acampamentos à chegada serão separados para motos e carros, e oferecem apenas o mínimo indispensável. Etapa 10 - quarta 14 janeiro - Bicha - Bicha em Maratona - Ligação > 5 km - Especial > 371 kmO prato do dia é areia e mais areia, o que se reflete no ritmo e na distância viajada até ao final. Especialistas de areia poderão distinguir-se aqui, com as classificações a começra a definir-se por esta altura. Etapa 11 - quinta 15 janeiro - Bicha - Al Henakiyah - Ligação > 535 km - Especial > 347 kmA dificuldade do dia não será a dificuldade do terreno, que permitirá condução rápida, mas a necessidade de navegar o labirinto de numerosos trilhos que se intercruzam sem perder o rumo ao longo de uma das maiores distâncias totais da prova. Etapa 12 - sexta 16 janeiro - Al Henakiyah - Yanbu - Ligação > 408 km - Especial > 310 kmA alternância de pistas rápidas com outras lentas e tortuosas vai começar a separar os verdadeiramente excecionais, com algumas travessias de leitos de rios secos a necessitar prudência, mas a dificuldade da seção final de pequenas dunas também não deve ser subestimada, podendo fazer a diferença para os audazes. Etapa 13 - sábado 17 janeiro Yanbu - Yanbu - Ligação > 36 km - Especial > 105 kmA especial compreende duas secções distintas: uma travessia de montanha com passes estreitos, a exigir prudência nas curvas, que desce em loop até à costa, seguida de uma neutralização e nova partida para o sprint final até ao bivouac de Yanbu para o grande final.

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O MotoGP encerrou mais um ano histórico de corridas, marcado por um crescimento sem precedentes, maior envolvimento dos fãs e conquistas importantes dentro e fora das pistas. A temporada de 2025 começou com o evento de lançamento em Banguecoque e a implementação de uma nova identidade de marca, definindo o tom para um ano de inovação e progresso. Ao longo de 22 corridas em 18 países em cinco continentes, o MotoGP apresentou o seu maior calendário até à data. Os fãs testemunharam cinco campeões mundiais alinhados na grelha de partida, 10 das 11 equipas a conquistarem pódios e uma das maiores histórias de recuperação do desporto de sempre, protagonizada pelo Campeão do Mundo de MotoGP de 2025, Marc Márquez (Ducati Lenovo Team). Essas narrativas, combinadas com o aumento do envolvimento dos fãs e esforços estratégicos para o crescimento do desporto, impulsionaram um momento notável. A base global de fãs aumentou para 632 milhões (+12% em relação a 2024), enquanto os fins de semana de corrida receberam um número recorde de 3,6 milhões de participantes. A temporada bateu nove recordes de público, incluindo um recorde histórico de 311 797 em Le Mans, em maio, tornando o GP da França a corrida mais assistida da história do MotoGP. A audiência televisiva cresceu globalmente 9% em média em cada Grande Prémio, com a audiência das corridas Sprint também a aumentar 26% em comparação com 2024. Entretanto, a presença digital do MotoGP continuou a crescer, com os seguidores nas redes sociais a ultrapassarem os 60 milhões. O envolvimento nesses canais subiu para 61%, com os fãs a consumirem mais de 1 bilhão de minutos de ação no canal oficial do MotoGP no YouTube. Pelo quinto ano consecutivo, pesquisas confirmam que mais da metade dos fãs e seguidores do MotoGP têm menos de 35 anos, ressaltando o crescente apelo do desporto para uma nova geração. Este público jovem está a impulsionar o envolvimento em todas as plataformas, posicionando o MotoGP como um dos desportos mais dinâmicos e voltados para o futuro do mundo.

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Emoção não faltou durante a temporada de 2025, com batalhas espetaculares que resultaram em algumas das corridas mais disputadas de sempre. Fique a com as cinco corridas com os finais mais disputados da temporada de 2025 nos Grandes Prémios e Sprints. 0,568 s – Grande Prémio de Misano Marco Bezzecchi liderava à frente de Marc Marquez (Ducati Lenovo Team) em Misano no domingo. Um erro na curva 8 permitiu que o futuro heptacampeão do mundo de MotoGP assumisse a liderança, antes de ambos trocarem voltas mais rápidas durante o resto do Grande Prémio, que foi um dos mais rápidos e intensos de 2025. Marquez manteve Bez à distância, mas o italiano garantiu o seu lugar no pódio. 0,530s – Sprint de Le Mans França é sempre especial e também foi única em 2025. Retomando a liderança do campeonato do seu irmão, Marc Márquez segurou Alex Márquez (BK8 Gresini Racing MotoGP) para terminar na liderança à frente do seu irmão por pouco mais de meio segundo. Atrás, drama no final para Pedro Acosta (Red Bull KTM Factory Racing), que caiu a duas curvas da meta quando estava em 5.º lugar. Ironicamente, no domingo, a vitória de Johann Zarco (CASTROL Honda LCR) por 19,907s foi a maior do ano. 0,351s – Sprint de Assen Noutra exibição dominante de Marc Marquez, o #93 resistiu à pressão tardia do irmão Alex para conquistar a nona vitória em Sprint nas dez primeiras provas da temporada. Por outro lado, Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP), que partiu da pole e liderou no início, teve uma forte exibição inicial, mas uma queda na curva 10 tirou-o da disputa. 0,157s – Sprint de Mandalika Foi uma batalha na última volta, sob o calor e a humidade da Indonésia, no sábado, quando Bezzecchi e Fermin Aldeguer (BK8 Gresini Racing MotoGP) enfrentaram-se na última volta. Com uma má partida da pole, Bez recuperou e, na última volta, Aldeguer não teve resposta na curva 10. Uma vitória no sábado para Bezzecchi, antes de Aldeguer dominar no domingo, um fim de semana memorável para ambos. 0,120s – Sprint de Portimão A corrida mais renhida da temporada de MotoGP, a corrida Sprint de Portimão foi sem dúvida uma das melhores da temporada. Parecia que Alex Marquez (BK8 Gresini Racing MotoGP) tinha tudo controlado nas últimas voltas, mas Pedro Acosta tinha outros planos, aproximando-se no final. Não foi possível, pois Marquez resistiu e Acosta foi obrigado a esperar novamente pela primeira na classe rainha. Este foi também o pódio mais renhido do ano, com Bezzecchi em terceiro e apenas a 0,637s da vitória. Hoje em dia, é difícil conseguir pontos no MotoGP, especialmente quando a diferença entre o P1 e o P15 é de apenas 18,758s – foi a diferença mais renhida deste ano, em Lusail, no Qatar. E não é só quando as luzes se apagam: na qualificação, a primeira fila mais renhida foi decidida por apenas 0,044s em Valência e menos de um décimo de segundo em outras três ocasiões, enquanto a diferença entre a pole e o segundo lugar chegou a ser de apenas 0,016s em duas ocasiões: no Red Bull Ring e no Balaton Park. Foram menos de um décimo de segundo em nove ocasiões! Noutro lugar, o Grande Prémio de Aragão da Moto2 foi a corrida mais renhida da classe, com apenas 0,003 s entre Deniz Öncü e Diogo Moreira.

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Como já foi revelado, a partir de 1 de janeiro de 2026, a propriedade da tradicional equipa de corridas Tech3 mudará. A estrutura mais experiente do paddock foi comprada por Günther Steiner, do sul do Tirol, que está principalmente ligado à Fórmula 1. Enquanto o gestor, entusiasta das corridas, assume o papel de novo proprietário, o britânico Richard Coleman será o novo chefe de equipa e tratará das atividades diárias no paddock de MotoGP. Em 2026, a Red Bull KTM Tech3 continuará ativa não só na categoria rainha, mas também na categoria de menor cilindrada. Nas motos monocilíndricas de 250 cc da KTM, o argentino Valentin Perrone e o estreante Rico Salmela (Finlândia) disputarão as corridas em Moto3 sob a alçada da Tech3. Na categoria intermédia, como a KTM Ajo, que faz a ligação com o MotoGP, a equipa não estará representada. Segundo o site da SPEEDWEEK.com, perguntou ao novo chefe da equipa Red Bull-KTM-Tech3, Richard Coleman, se a estrutura continuará a apostar apenas nas duas categorias no futuro. A resposta de Coleman foi relativamente breve: «A minha lista de tarefas tem muitas páginas. Adicionar Moto2 não seria o mais acertado neste momento. Mas também iremos abordar este tema no futuro.» Coleman foi muito mais detalhado sobre os temas que estão no topo da lista: «De momento, temos de nos concentrar no que está diretamente à nossa frente. Sempre disse que 2026 trará mais uma evolução do que uma revolução. E, no final das contas, eu diria que a situação para o próximo ano permanecerá muito, muito estável, porque a Tech3 é uma equipa fabulosa que domina perfeitamente as tarefas da corrida.»

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O ex-piloto da RNF Yamaha MotoGP, Darryn Binder, deixará o paddock de MotoGP no próximo ano para correr na classe MotoAmerica Supersport com uma Ducati. O piloto sul africano esteve 11 temporadas no paddock de MotoGP, o irmão mais novo do vencedor de corridas de MotoGP, Brad Binder, teve uma carreira muito diversificada até à data. Sem pontuar na sua campanha de estreia em Moto3 em 2015, Darryn Binder só conseguiu vencer uma corrida na classe em 2020. Conquistou dois pódios em 2021, antes de se tornar uma surpreendente contratação para o MotoGP para a agora extinta equipa RNF Racing Yamaha, com Binder a tornar-se o primeiro piloto desde Jack Miller em 2015 a passar diretamente de Moto3 para a classe rainha. Binder conseguiu apenas três pontos na sua campanha de estreia no MotoGP em 2022, com um 10.º lugar como melhor resultado no Grande Prémio da Indonésia, disputado em pista molhada. Depois de a RNF ter terminado a parceria com a Yamaha para se associar à Aprilia em 2023, Binder ficou sem lugar na grelha de MotoGP e desceu para a Moto2. Não conseguiu impressionar em três temporadas na classe, tendo obtido como melhor resultado um quinto lugar na Indonésia no ano passado. Conseguiu apenas 19 pontos em 2025.

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A Trackhouse Racing MotoGP Aprilia está no Campeonato do Mundo de MotoGP desde a temporada de 2024. Desde o início, Davide Brivio lidera o destino da equipa satélite como diretor da equipa. O italiano tem muita experiência na categoria rainha do Campeonato do Mundo de Motociclismo, tendo alcançado muitos sucessos com a Yamaha e a Suzuki. Após alguns anos na Fórmula 1, regressou ao paddock de MotoGP em 2024. Em 2025, Brivio conseguiu alguns bons resultados com Raul Fernandez e o rookie Ai Ogura. O ponto alto foi a primeira vitória da Trackhouse no MotoGP com Fernandez em Phillip Island. O espanhol e Ogura terminaram a temporada na 10.ª e 16.ª posição da classificação geral. Em conjunto com a equipa de fábrica da Aprilia, a Trackhouse conseguiu fazer progressos significativos com a RS-GP ao longo da temporada, reduzindo a diferença para a Ducati. «Acho que vimos um grande domínio da Ducati com todos os seus pilotos no início do ano. Havia sempre três, quatro, cinco Ducati na frente. No final da temporada, a Ducati provavelmente continuava a ser a melhor moto, mas havia muito mais concorrência da Aprilia e da KTM, às vezes também da Honda», resumiu Brivio ao Crash.net. A referência, Marc Marquez garantiu antecipadamente o título mundial no Japão. Na Indonésia, o piloto da Ducati colidiu com Marco Bezzecchi e lesionou o ombro. Depois disso, a temporada de MM93 chegou ao fim – os últimos quatro fins de semana de corrida decorreram sem o campeão do mundo. «Infelizmente, Marc ficou de fora. A Ducati continuou a ganhar corridas com outros pilotos, mas foi menos dominante. Os fins de semana de corrida tornaram-se mais imprevisíveis em comparação com o início da temporada», salientou Brivio. «Mas, claro, há muitos fatores. Quando se já atingiu o objetivo (ganhar o título), talvez se possa relaxar ou algo do género. Parabéns e felicidades à Ducati pelo que conquistou. Fizeram um trabalho fantástico e dominam o MotoGP, mas os rivais estão a tentar recuperar.»

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Numa reviravolta que poucos ousariam prever, Maverick Viñales colocou a sua temporada de 2026 ao serviço do rigoroso treino de «Lorenzo». Após uma promissora temporada de 2025, mais uma vez interrompida por lesão, o piloto espanhol embarcou numa reformulação completa da sua preparação, cercando-se de Jorge Lorenzo como seu preparador físico e mentor, e de Chicho Lorenzo, o pai de Lorenzo, para aperfeiçoar os seus fundamentos na pista. É uma aposta ambiciosa que parece ser a última grande iniciativa numa carreira que procura consistência. Esta é a incursão de um elemento inesperado na equação Viñales: o patriarca Lorenzo, o mentor obsessivo, o homem que moldou Jorge através de repetições intermináveis e disciplina quase militar, está agora envolvido na reconstrução de outro talento bruto... Maverick Viñales. A decisão não surgiu do nada. A temporada de 2025 da Casa Particular em Viñales foi uma versão concentrada do que ele sempre foi: deslumbrante, imprevisível, às vezes irresistível, até que o destino — e uma lesão em Sachsenring — interrompeu brutalmente o seu momento. O piloto espanhol era claramente o piloto KTM mais explosivo antes do seu acidente. Não necessariamente o mais consistente, mas aquele que chamava a mais à atenção no paddock a par de Pedro Acosta. Aos 30 anos, Maverick compreendeu uma coisa essencial: o talento por si só já não é suficiente. Então, voltou ao básico. Não à academia. Não aos simuladores. À escola. Foi no modesto circuito de Albaida, perto de Valência, longe dos holofotes, que ocorreu o renascimento. Suzuki GSX-R. Dois cones, uma pista estreita. E no centro de tudo, o famoso «Magic Eight» de Lorenzo. Um exercício quase arcaico: virar, repetir, corrigir. Até que o corpo não precise mais de pensar. Aqui, não há dados complexos, nem linguagem aerodinâmica. Apenas uma obsessão: precisão. A presença de Chicho : a presença também simboliza uma reconciliação. As tensões históricas dentro da família Lorenzo — esta relação pai-filho, marcada por exigências extremas e conflitos abertos — agora parecem estar mais calmas. A energia já não é direcionada para o passado, mas para um objetivo comum: transformar Viñales numa máquina fiável.

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A vitória de Miguel Oliveira no Grande Prémio da Tailândia de 2022 permanece como um dos momentos mais intensos e simbólicos da sua carreira no MotoGP. Num fim de semana marcado por condições climatéricas extremamente exigentes, o piloto português voltou a demonstrar a sua mestria em pista molhada, protagonizando uma corrida de alto nível aos comandos da KTM. Desde o início, a prova foi pautada pela incerteza, com chuva intermitente, asfalto traiçoeiro e decisões estratégicas difíceis para pilotos e equipas. Oliveira leu o cenário melhor do que a maioria, mantendo-se sempre no grupo da frente e escolhendo as trajetórias certas num circuito onde cada erro podia custar caro. A luta com Jack Miller foi constante, intensa e limpa, com trocas de posição que elevaram a tensão até às últimas voltas. Fonte: Goose / Red Bull Content Pool // À medida que a corrida se aproximava do fim, Miguel Oliveira conseguiu impor o seu ritmo, explorando a tração da KTM e a sua enorme sensibilidade ao punho direito. Miller tentou responder, pressionando até ao limite, mas o português manteve o sangue-frio e a precisão necessárias para controlar a vantagem e cruzar a linha de meta em primeiro lugar, deixando o australiano na segunda posição. Este triunfo em Buriram não foi apenas mais uma vitória. Foi a confirmação do estatuto de Miguel Oliveira como um dos melhores pilotos em condições difíceis e um exemplo claro da sua inteligência competitiva. Num dia em que a meteorologia baralhou todas as previsões, o piloto português escreveu mais uma página memorável da sua história no MotoGP, reforçando a sua ligação especial às corridas à chuva.

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Campeão Nacional português aponta à vitória na competição SSV Depois de um notável 2º lugar Challenger, no início deste ano de 2025 na sua estreia no Dakar Rally, onde competiu como piloto do Red Bull Off-Road Júnior Team, o jovem Gonçalo Guerreiro, de apenas 24 anos de idade, sagrou-se recentemente campeão nacional de todo-o-terreno aos comandos de um Polaris RZR Pro. Piloto em fulgurante ascensão no panorama mundial de Todo-o-Terreno, foi também em 2025 por duas convidado vezes pelo campeão do mundo Nasser Al-Attiya para competir na sua equipa, tendo triunfado em ambas as ocasiões. Regressa em janeiro à maior competição mundial de desporto motorizado, agora como piloto oficial do construtor americano Polaris, integrado na estrutura de SSV LOEB FrayMédia Motorsport, de Sebastian Loeb, e aponta à vitória na competição SSV, conforme afirmou na apresentação que teve lugar no Palaphita Cascais – Casa da Guia. “Vou para este Dakar com mais experiência e penso que isso é que vai ser chave do sucesso. No entanto, tenho muita consciência da dificuldade do Dakar. É uma prova muito desgastante tanto ao nível físico como mental, mas é por isso que o Dakar é tão fantástico. Nós pilotos gostamos dessas dificuldades e é por isso que queremos sempre voltar. Em 2025 cumpri o meu sonho de estar à partida da prova e quero voltar para fazer um resultado melhor. Em 2025 foi um sucesso, mas agora tenho mais experiência para ambicionar o topo do pódio” referiu Gonçalo Guerreiro. Com vitórias na competição SSV das duas últimas edições do Dakar Rally conquistadas pelo construtor americano Polaris, a integração de Gonçalo Guerreiro na equipa oficial para a edição de 2026 é um enorme motivo de satisfação para os responsáveis da Polaris Iberia: “para nós é um grande orgulho ter o Gonçalo como piloto oficial Polaris. É a combinação de um projeto que começou com o novo Pro R. Foi uma aposta clara na internacionalização e nas corridas fora dos Estados Unidos e culmina com um piloto tão forte como o Gonçalo a representar a Polaris Ibéria na maior corrida de todo-o-terreno do mundo” referiu a responsável do Marketing, Miriam Torres. O Dakar Rally 2026 disputa-se, uma vez mais, na Arábia Saudita e terá lugar de 3 a 17 de janeiro com partida e chegada a Yanbu, sendo o dia 10 de descanso na capital Riyadh.

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A Yamaha está a preparar-se para abrir um dos capítulos mais ambiciosos da sua história no MotoGP. Em janeiro do próximo ano, em Jacarta, a fabricante japonesa lançará oficialmente a sua temporada de 2026 num evento que será mais do que apenas a revelação da nova pintura; simbolizará um verdadeiro salto tecnológico. Pela primeira vez na era moderna, a Yamaha apresentará uma moto de MotoGP equipada com um motor V4, virando definitivamente a página do lendário motor de quatro cilindros em linha. O anúncio, feito em Valência no ano passado, já havia causado um choque no paddock. A Yamaha tomou então uma decisão radical: abandonar a arquitetura que lhe trouxe tantos títulos na tentativa de alcançar, ou mesmo ultrapassar, a Ducati, a Aprilia, a Honda e a KTM. Em 2026, essa aposta tornou-se realidade. O cenário foi cuidadosamente escolhido. No dia 21 de janeiro, Fabio Quartararo e Alex Rins estarão em Jacarta para revelar a nova pintura por ocasião da reunião dos concessionários da Yamaha Indonesia Motor Manufacturing. Um forte sinal de reconhecimento a um mercado-chave para a marca, mas também uma forma de consolidar este projeto V4 numa dimensão global, longe dos lançamentos europeus mais tradicionais.

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Davide Tardozzi, o chefe de equipa da Ducati no MotoGP, tem estado muito visível este ano. O italiano, sozinho no centro das atenções desde a saída de Paolo Ciabatti, desempenhou um papel fundamental na contratação de Marc Márquez, auxiliado, é preciso dizer, pelo seu icónico engenheiro Gigi Dall'Igna, um grande fã do nove vezes campeão mundo. Graças a essa decisão, que foi controversa na época – lembrem-se do debate Martin/Márquez –, a Ducati conseguiu conquistar os títulos de pilotos, equipas e construtores em 2025. Um sucesso completo... ou quase, se considerarmos os problemas de Francesco Bagnaia. Para um documentário assinado pela DAZN, Davide Tardozzi falou longamente sobre Marc Márquez, voltando, por exemplo, ao momento da sua contratação. «Há dois anos, estávamos em Sachsenring. Durante os testes, estava na scooter e observava os pilotos. Na sua quarta queda, Marc levantou-se e encostou-se à barreira de proteção. Há uma foto desse momento. Voltei alguns minutos depois e disse: “Marc, talvez seja hora de mudar”», afirmou. Durante aquele infame Grande Prémio da Alemanha de 2023, onde Márquez caiu cinco vezes antes mesmo da corrida começar, o espanhol mostrou o dedo 'do meio' à sua RC213V: uma indicação clara de que não ficaria com a Honda por muito mais tempo. Santi Hernandez, ex-mecânico-chefe de Marc Márquez, chegou a dizer que esse foi o ponto de ruptura. Davide Tardozzi aproveitou ao máximo. «Vi Marc numa situação verdadeiramente desesperada. Estas palavras chegaram até ele e, felizmente para ele e para nós, tudo acabou bem», acrescentou.

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Primeira parte da maratona do deserto, de Yanbu a Riyadh Daqui a escassos dias, os participantes rumarão à Arábia Saudita, para alinhar na edição de 2026 do Rali Dakar, que contará com oito mil quilómetros de extensão, 4901 deles cronometrados, e como vimos, muitos portugueses já confirmados inscritos nas várias categorias.A prova disputa-se pelo sétimo ano consecutivo na Arábia Saudita, mas há alterações para a edição deste ano, com a eliminação da travessia do deserto do Empty Quarter e a etapa maratona de 48 horas.Vamos resumir aqui a primeira parte das 13 etapas até ao dia de descanso em Riyadh. Prólogo - sábado 3 Janeiro - Yanbu -Yanbu - Ligação > 75 km - Especial > 23 kmA prova começa logo com um percurso tortuoso de estradões de gravilha entre pequenas colinas, que não tendo dificuldades de maior, irão mesmo assim exigir condução habilidosa.O desafio vai provavelmente resumir-se a tempos muito próximos, com os mais rápidos a escolher a sua ordem de partida num evento ao final do dia, um formato introduzido em 2022. Etapa 1 - domingo 4 janeiro - Yanbu - Yanbu - Ligação > 213 km - Especial > 305 kmEsta primeira especial terá dois aspetos distintos, uma primeira seção com terreno rochoso negociando passagens estreitas seguida de estradão de terra batida compactada, onde furos poderão ser um entrave antes de se chegar a uma paragem, com a segunda metade a fazer os concorrentes enfrentar terreno arenoso bastante rápido alternando com pequenas dunas. A distância relativamente modesta esconde uma variedade de terrenos que dá o mote para o resto da prova. Etapa 2 - segunda 5 janeiro Yanbu - Alula - Ligação > 104 km - Especial > 400 kmRumando ao interior, a paisagem logo se torna montanhosa, com escarpas a dominar o horizonte em todas as direções. Os primeiros 200 Km vão impor várias mudanças de ritmo, com seções rápidas a alternar com zonas tortuosas entre rochedos. Mais uma vez, haverá uma paragem a meio, que poderá ser útil para trocar de pneus. A partir daí, fora da zona montanhosa, um aumento de ritmo será necessário para elevar a média. Etapa 3 - terça 6 janeiro Alula - Alula Ligação > 244 km - Especial > 422 kmPrimeira incursão em pistas de areia numa paisagem pitoresca de deserto em que os concorrentes não se podem distrair a admirar as caprichosas formações rochosas esculpidas pela passagem de milénios. Na segunda fase da etapa, a capacidade de navegação começa a entrar em jogo, com inúmeras possibilidades de estradões a confundir as coisas e muito poucos acidentes de terreno como referência, pelo que o regresso poderá ser complicado. Etapa 4 - quarta 7 janeiro Alula - Alula em Maratona - Ligação > 75 km - Especial > 451 kmAinda sob o efeito esmagador da paisagem em espaço aberto, os concorrentes terão de se concentrar numa série de zigue-zagues entre colinas que mais uma vez ditarão variações no ritmo nesta primeira manga da etapa maratona. À chegada, dois acampamentos próximos separam as motos dos carros, embora entre-ajuda ilimitada seja permitida numa estadia dentro do mais básico possível: uma tenda e rações à luz de fogueiras. Etapa 5 - quinta 8 janeiro Alula - Hail em Maratona - Ligação > 61 km - Especial > 356 kmComo no primeiro dia, a navegação entre vários trilhos assume grande importância, até porque apesar do ritmo aumentar, estão previstas algumas mudanças de direção enganadoras. Pelo meio, seções de terreno rochoso vão ditar prudência para não arriscar deitar tudo a perder… Etapa 6 - sexta 9 janeiro Hail - Riyadh - Ligação > 589 km - Especial > 331 kmO início parece fácil, mas esta é a etapa mais longa deste Dakar, onde os que apreciam dunas estarão mais à vontade. A travessia da zona de Qassim, popular com os praticantes locais de TT, tem dunas a perder de vista no horizonte, com um ou outro vale pelo meio. Após a especia, segue-se uma longa ligação que leva os concorrentes aos arredores de Riyadh para o dia de descanso.

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Livro e documentário de Rossi “a caminho", segundo o ‘Doutor’ Durante um podcast em Itália, o heptacampeão de MotoGP, Valentino Rossi, confirmou que um livro e um documentário sobre a sua vida serão lançados em breve.Em entrevista ao programa da rádio italiana Say Waaad, da Radio Deejay, Valentino Rossi confirmou que os seus dois próximos grandes projetos fora das pistas já estão em andamento. O primeiro a ser lançado será um livro, seguido de um documentário assim que a tinta secar. Em vez de uma versão glamorosa do folclore do MotoGP, de que já se falou até de Brad Pitt representando Rossi num filme sobre MotoGP, a série está a ser apresentada como um olhar realista sobre o Rossi real, sem reconstituições dramáticas e sem a mitologia fabricada ao estilo de Drive to Survive.Em vez disso, Rossi afirma que o foco está totalmente no lado pessoal da vida: criar as suas filhas, Giulietta e Gabriella; adaptar-se ao ritmo da normalidade após duas décadas a viver no paddock do MotoGP; e o que significa realmente afastar-se do paddock sem se afastar das corridas. O livro promete traçar o percurso de uma estrela global a pai, mentor e, ocasionalmente, apenas um tipo que ainda adora motos. Valentino Rossi será para sempre recordado como uma das maiores estrelas que o MotoGP já viu. Com sete campeonatos de MotoGP em seu nome, e mais dois conquistados na sua passagem pelos Campeonatos do Mundo de 125cc e 250cc, os resultados por si só já o colocam entre os grandes.Mas não foi apenas o sucesso de Rossi nas pistas que lhe valeu uma legião de fãs em todo o mundo. Mesmo que Rossi não tivesse conquistado nenhum título, a sua habilidade nas pistas e a sua simpatia fora delas provavelmente ainda lhe teriam garantido um grande número de admiradores. E mesmo depois da retirada do número 46 no MotoGP, o carinho da sua legião de fãs pouco diminuiu.A propriedade da sua equipa VR46 em MotoGP e as suas conquistas anteriores com a VR46 em Moto2 e Moto3 ainda lhe permitem interagir com o paddock e os seus fãs – quando não está a participar em corridas de longa duração ns quatro rodas. Ainda não há data oficial para o lançamento do livro e do documentário. Vamos manter os leitores informados assim que soubermos.

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Apesar das suas dificuldades internas, a KTM tira uma conclusão positiva da sua temporada de MotoGP em 2025, durante a qual não esperava dar um salto tão grande. Embora a temporada de 2025 tenha visto mais uma vez a Ducati dominar, também viu a Aprilia ganhar terreno significativo, estabelecendo-se como a principal rival da equipa vermelha, que tinha sido inatacável durante vários anos. Mas, à sombra dos dois fabricantes italianos, a KTM conseguiu orientar o seu projeto, apesar das dificuldades financeiras significativas e da grande instabilidade que encontrou. No entanto, no início da temporada, a marca austríaca ainda parecia muito atrás. Entre o impasse de Brad Binder, seu líder até então indiscutível, as irritações de Pedro Acosta e a descoberta completa do projeto por Maverick Viñales e Enea Bastianini, combinadas com o caos interno que havia surgido e levantado a possibilidade de uma paralisação da competição, ninguém esperava ver a KTM subir tão alto no ranking. Nem mesmo os seus líderes. À medida que o campeonato avançava, os problemas internos estabilizaram, os desenvolvimentos chegaram e o desempenho dos pilotos melhorou. Pedro Acosta tornou-se a referência da marca e do campeonato na segunda metade da temporada ao lado de Marco Bezzecchi e acabou por terminar em quarto lugar no campeonato. Na altura da pausa de verão, estava apenas em sétimo lugar. Esta tendência positiva e a capacidade da KTM de superar os problemas encontrados permitem ao fabricante fazer uma avaliação positiva, uma vez que as dificuldades da primeira parte da temporada foram apagadas pelos desempenhos da segunda. “Esta temporada foi bastante invulgar para nós. O início do ano foi difícil, mas o que me deixa mais feliz é o progresso alcançado e o que aconteceu ao longo da temporada. Costumo dizer que sou alguém que se concentra em pequenos passos, que considera cada passo dado como um grande avanço, e isso ficou realmente comprovado este ano”, afirmou Aki Ajo, diretor da equipa Red Bull KTM Factory Racing, ao MotoGP.com. “No final das contas, acho que podemos estar bastante satisfeitos com a nossa situação atual, os resultados que alcançámos e o nosso desempenho geral. Se olharmos especificamente para os pontos e resultados da segunda metade da temporada, temos todos os motivos para estar muito felizes. Estamos muito perto dos três primeiros, especialmente graças ao Pedro, com quem garantimos vários pódios. Não consigo nem contar agora, mas são muitos. É claro que precisamos continuar a progredir com todo o projeto e todos os pilotos.» «Olhando para a primeira metade da temporada, como em Austin, talvez não esperássemos alcançar este objetivo», disse. «Mas os desempenhos no MotoGP estão muito próximos agora, então eu não me concentraria muito no que está a acontecer ao nosso redor, nas posições. Acho que precisamos nos concentrar na melhoria diária do nosso projeo.»

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Um novo calendário de eventos foi aprovado pela Comissão SBK, que prevê que a Corrida 1 e a Corrida 2 do WorldSBK, na maioria dos casos, completem a ação de sábado e domingo Uma ligeira alteração ao calendário padrão do Campeonato do Mundo de Superbikes foi aprovada pela Comissão SBK e entrará em vigor em 2026. Embora sujeito a alterações em rondas específicas devido a requisitos locais e de transmissão, o novo calendário significa que a ação do World Superbike encerrará ambos os dias de corrida de um fim de semana após a Corrida 1 e a Corrida 2 do WorldWCR, WorldSPB e WorldSSP. A Tissot Superpole Race mantém o seu horário tradicional de domingo de manhã, com o novo calendário elaborado com a contribuição das principais partes interessadas e concebido para criar um fluxo mais intuitivo e envolvente para o fim de semana de corrida.

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Em grandes carreiras, há pontos de viragem invisíveis. Momentos em que a história poderia ter tomado um rumo diferente. Para Valentino Rossi, esse momento ocorreu em meados dos anos 2000, quando o maior motociclista da sua geração esteve prestes a deixar o MotoGP... para vestir um fato da Ferrari na Fórmula 1. Porque, ao contrário do que se pensa, o motociclismo nunca foi o objetivo principal de Rossi. O seu verdadeiro sonho de infância tinha quatro rodas. Porque antes das motos, havia os karts e o sonho da Fórmula 1. Quando Valentino era criança, o seu mundo não era o dos paddocks de motociclismo, mas o dos circuitos de karting. O seu pai, Graziano Rossi, piloto de Grand Prix, sofreu um dos acidentes mais violentos da história recente do motociclismo em Imola, em 1982. Sobreviveu, mas ficou profundamente marcado. Tanto que nunca mais quis ver o seu filho arriscar a vida numa moto. Os karts surgem então como um compromisso reconfortante. Um presente deliberadamente orientado para a indústria automóvel. Valentino rapidamente provou ser brilhante. Em 1990, com apenas 11 anos, já era campeão de kart de 60cc. O seu futuro parecia destinado à Fórmula 1. Mas a realidade económica rapidamente alcança o sonho. O acesso a programas de promoção automóvel requer orçamentos colossais, fora do alcance da família. As motos tornam-se então a solução alternativa. Um caminho mais acessível, quase escolhido por padrão. A partir de 1992, Rossi competiu em campeonatos regionais e, depois, nacionais. Em 1996, com apenas 17 anos, estreou-se no Campeonato do Mundo de 125cc com a Aprilia. Um ano depois, é campeão mundial, já provocador, já diferente, já maior do que o molde em que tentam colocá-lo. Os títulos continuaram a chegar. 125cc, 250cc, depois a classe rainha. Em 2004, a sua transferência para a Yamaha, que transformou de uma moto mediana numa máquina vencedora, impulsionou-o definitivamente ao estatuto de lenda viva do MotoGP. Venceu novamente em 2004, 2005... e chegou perto do título em 2006. É precisamente neste momento que o passado reaparece, segundo o site https://www.paddock-gp.com, Rossi falou sobre a hipótese de se juntar à Fórmula 1.«Todos me diziam que eu deveria entrar na Fórmula 1» Em 2006, Valentino Rossi recebe uma chamada inesperada. Do outro lado da linha: Stefano Domenicali, diretor da Scuderia Ferrari. A proposta é simples, quase banal na aparência, mas cheia de significado: « Porque não experimentar o carro? Temos um camião em Fiorano. O circuito é curto, mas interessante. Nós tratamos de tudo. » Rossi aceita. Em segredo. Sem imprensa. Sem anúncio. Em Fiorano, e alguns meses depois em Valência, testa um Ferrari de Fórmula 1 em condições quase profissionais. E, acima de tudo, é rápido. Muito rápido. Rápido o suficiente para Maranello considerar seriamente o que vem a seguir. A ideia não é levá-lo imediatamente para a Ferrari, mas sim fazê-lo seguir um caminho gradual: um monolugar mais modesto, possivelmente na Sauber, antes de uma ascensão à proeminência na Scuderia Ferrari. Nessa altura, Rossi tem uma oferta real da Fórmula 1 em cima da mesa. A tentação é enorme. Todos à sua volta o incentivam a aproveitar a oportunidade. Até a sua mãe o pressiona para que entre na F1. Mas Rossi hesita. Por muito tempo. Porque, embora adore carros, as motos tornaram-se a sua casa. Finalmente toma a sua decisão ouvindo o que sempre foi o seu método em momentos de decisões dificeis: - Todos me diziam que eu deveria entrar na Fórmula 1. Mas eu tinha que decidir por mim mesmo. E o meu coração disse-me para ficar no MotoGP.

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Assim que Miguel Oliveira entrou em pista com a BMW M 1000 RR, o ambiente no paddock começou a mudar. O que inicialmente parecia ser apenas mais um teste rapidamente ganhou outra dimensão, não por rumores ou especulação, mas pela reação clara de Marc Bongers, habitual pela postura contida e discurso controlado. A expressão “isto não estava nos planos” tornou-se o reflexo mais fiel do que se começou a perceber no circuito. A frase sintetizou o impacto de uma sessão que fugiu ao guião esperado. A forma como Oliveira abordou o teste, a regularidade dos tempos registados e, sobretudo, a qualidade do feedback transmitido à equipa alteraram de imediato a leitura interna do trabalho realizado. O teste levantou questões estratégicas, abriu novas perspetivas de desenvolvimento e expôs dinâmicas que até então eram geridas de forma discreta. Para compreender a relevância deste teste, é essencial olhar para o percurso de Miguel Oliveira. O piloto português construiu a sua carreira com base numa elevada sensibilidade técnica e numa capacidade de adaptação reconhecida dentro do paddock. Essa competência tornou-o um nome respeitado entre fabricantes, precisamente pela forma como consegue interpretar diferentes motos e transformar essa leitura em desempenho. Neste contexto, o teste com a BMW representou mais do que o inicio de uma nova fase na sua carreira. Foi também uma afirmação. Oliveira sempre se destacou pela inteligência em pista, privilegiando a adaptação e a leitura técnica em detrimento de uma abordagem puramente agressiva. A M 1000 RR, com um conjunto eletrónico complexo e uma entrega de potência exigente, encaixava nesse perfil. Desde as primeiras voltas, ficou evidente que o piloto português estava determinado a extrair o máximo de informação da sua nova moto e de informação: pilotou com método, ajustando o seu estilo às exigências da moto e explorando o seu potencial de forma progressiva. Fonte: Instagram/ migueloliveirafanclub88 Essa postura teve impacto imediato dentro da estrutura da BMW e contrastou com a perceção inicial de que o teste seria apenas um procedimento de rotina. Oliveira não se limitou a rodar; analisou, questionou e contribuiu ativamente para desafiar conceitos previamente estabelecidos, como por exemplo, no segundo dia de testes rodou apenas com pneus de corrida e fez a 8ª posição da geral, um resultado impressionante apenas no seu segundo dia a rodar com a sua nova moto e equipa. A BMW M 1000 RR é reconhecida há vários anos pelo seu elevado potencial, mas transformar essa base técnica em consistência competitiva sempre exigiu mais do que números em folha de dados. O desenvolvimento eficaz passa, inevitavelmente, pela qualidade do feedback e pela confiança entre piloto e engenheiros. Nesse aspeto, o contributo de Miguel Oliveira está a ser diferente e determinante. Mais do que um dia positivo em pista, o teste acabou por redefinir prioridades e chamar a atenção para um cenário que poucos antecipavam. Para a BMW, e para quem acompanhou de perto, ficou claro que a contratação do piloto português foi a mais acertada para a época de 2026.

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A chegada de Toprak Razgatlioglu ao MotoGP em 2026, a pilotar pela Prima Pramac Yamaha, já é um dos principais eventos da pré-temporada. Três vezes campeão do mundo de Superbike, o piloto turco finalmente dará o salto para a categoria rainha. Mas, embora esta promoção seja uma recompensa para Toprak, também pode marcar o início de um período extremamente difícil para o seu futuro companheiro de equipa, Jack Miller. Quando a Yamaha decidiu contratar Razgatlioglu, o futuro de Jack Miller no MotoGP tornou-se imediatamente incerto. O contrato do australiano expirava no final de 2025, e muitos imaginaram que a Yamaha aproveitaria a oportunidade para virar a página. No final, a fabricante japonesa fez uma escolha diferente: manter Miller por mais uma temporada, enquanto dispensava Miguel Oliveira para abrir espaço na Pramac. Esta renovação, no entanto, parece mais um adiamento do que um verdadeiro sinal de confiança. Miller obteve apenas um contrato de um ano, com uma missão muito clara: ajudar a Yamaha a desenvolver o seu futuro motor V4. Jack Miller é hoje o único piloto da Yamaha com experiência genuína com motores V4 no MotoGP, adquirida na Honda, Ducati e KTM. Esta experiência é inestimável, especialmente porque a Yamaha está a preparar uma grande transição: abandonar o seu tradicional motor de quatro cilindros em linha por um V4 no último ano do regulamento de 1000cc, antes da chegada do 850cc em 2027. No papel, Miller é, portanto, indispensável. Na pista, porém, não tem mais o direito de cometer erros. Toprak Razgatlioglu chega ao MotoGP com uma enorme reputação, mas também com incógnitas: adaptação a uma moto radicalmente diferente, pneus Michelin, gestão da distância da corrida. No entanto, as expectativas são altas, especialmente porque vem de um intenso duelo vencido contra Nicolò Bulega pelo título de Superbike em 2025.

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O MotoGP regressa ao Brasil... mas a que custo para os fãs? Contra todas as expectativas e apesar do ceticismo generalizado, a Dorna Sports e o novo organizador do Grande Prémio do Brasil conseguiram: o MotoGP está de volta a solo brasileiro. O Campeonato do Mundo, com as suas três categorias, terá sede no autódromo Ayrton Senna, em Goiânia, até 2030, selando um acordo de longo prazo que marca o regresso das corridas de motos de alto nível a um dos seus mercados mais apaixonados e históricos. Em menos de cem dias, a 20 de março, os pilotos redescobrirão este circuito de 3,82 quilómetros, que já recebeu corridas do Grande Prémio na década de 1980. O traçado original do circuito foi amplamente preservado, mas a infraestrutura foi completamente renovada. A segurança foi melhorada, o paddock modernizado e as garagens reconstruídas. Goiânia adaptou-se aos padrões atuais do MotoGP. Apesar das obras em curso no coração do Brasil, ninguém, nem na Dorna, nem nas equipas, nem ninguém duvida que o evento se realizará na próxima primavera. Enquanto a pista estará pronta, a organização fora da pista já começa a causar uma tensão significativa. À medida que o evento se aproxima, o setor hoteleiro regional entrou numa verdadeira corrida contra o tempo e, acima de tudo, numa guerra de preços sem precedentes. Na região da Grande Goiânia, existem aproximadamente 18.000 leitos oficialmente registados. Este número parece suficiente no papel, mas rapidamente se torna inadequado diante do influxo esperado de equipas, patrocinadores, mídia, VIPs... e dezenas de milhares de fãs. O resultado: um aumento dramático nos preços. De acordo com a speedweek, uma investigação conduzida pela plataforma especializada “Grande Prêmio” destaca diferenças impressionantes. Para as acomodações mais modestas, os aumentos já chegam a 50%, enquanto para estabelecimentos de categoria superior, alguns aumentos chegam a... 1.400%. O caso mais chocante envolve um hotel de duas estrelas: um quarto duplo para quatro noites, inicialmente oferecido por 187 euros, agora é exibido por 2.820 euros.

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Miguel Oliveira vai contar com mais uma oportunidade importante de adaptação ao Mundial de Superbike em 2026, com a realização de testes adicionais nos dias 7 e 8 de março, no circuito de Portimão. Estas sessões surgem como uma etapa fundamental no processo de integração do piloto português no universo do WSBK e no desenvolvimento da BMW M 1000 RR. Apesar dos testes em Janeiro antes da primeira corrida do campeonato em Fevereiro no circuito de Phillip Island, Miguel Oliveira e a Rokit BMW Motorrad WorldSBK Team, terão mais uma oportunidade para desenvolver a sua moto e a ajudar o piloto português na sua adaptação. O Autódromo Internacional do Algarve é um traçado bem conhecido de Oliveira, onde já competiu várias vezes ao longo da sua carreira no MotoGP, o que permitirá maximizar o tempo em pista e concentrar-se exclusivamente no trabalho técnico. Ao longo destes dois dias, o foco estará na afinação da moto, na adaptação aos pneus Pirelli e na consolidação dos procedimentos de corrida, elementos cruciais para enfrentar um campeonato tão competitivo. Estes testes encaixam de forma estratégica no calendário de preparação para a época de 2026, oferecendo à equipa e ao piloto dados adicionais durante as primeiras rondas decisivas do campeonato. Para Miguel Oliveira, Portimão representa não só um circuito especial, mas também um cenário ideal para acelerar a evolução e ganhar confiança numa fase determinante da sua nova etapa no Mundial de Superbike.

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A vitória de Miguel Oliveira no GP da Mandalika, disputado sob chuva intensa, permanece como um dos momentos mais marcantes da sua carreira no MotoGP. Num cenário caótico e traiçoeiro, o piloto português voltou a demonstrar porque é considerado um dos melhores especialistas em condições difíceis, transformando a adversidade numa exibição de mestria absoluta. Desde o início da corrida, marcada por piso molhado, visibilidade reduzida e constantes armadilhas no asfalto, Oliveira mostrou uma confiança rara. Enquanto vários adversários lutavam para manter a moto em pé, o português encontrou aderência onde parecia não existir, escolhendo linhas de trajetória improváveis e mantendo um ritmo consistente volta após volta. A sua leitura das condições foi decisiva, permitindo-lhe ganhar posições de forma progressiva e segura. À medida que a prova avançava, a vantagem de Oliveira tornava-se cada vez mais evidente. Com uma condução suave, precisa e sem erros, construiu uma liderança sólida, resistindo à pressão de pilotos como Johann Zarco ou Fabio Quartararo e de máquinas teoricamente superiores. A forma como geriu os pneus e o controlo de tração revelou uma maturidade técnica exemplar, num dia em que a sensibilidade ao punho direito fazia toda a diferença. O GP da Mandalika à chuva entrou para a história como uma das suas performances mais completas e emocionantes, reforçando o seu estatuto de “mestre da chuva” e deixando uma marca inesquecível no campeonato do mundo de MotoGP.

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O atual campeão do mundo de MotoGP, Marc Márquez, revelou a lição mais importante para se tornar no piloto que foi em 2025. O piloto de 32 anos conquistou o seu sétimo título mundial na categoria rainha em 2025, após dominar a temporada com a Ducati de fábrica, com 11 vitórias em Grandes Prémios e 14 vitórias em sprints. Foi o seu primeiro título mundial em seis anos e aconteceu cinco anos depois da grave lesão no braço que sofreu no Grande Prémio de Espanha de 2020. Depois de partir o braço em 2020, Marc Márquez tentou apressar o seu regresso e correr apenas alguns dias depois, o que acabou por danificar a placa no seu braço. Numa nova entrevista com o patrocinador pessoal Technogym, Márquez falou sobre como aprendeu a respeitar mais o seu corpo. - Para mim, a lição mais importante que o MotoGP me ensinou foi a ter respeito pelo próprio corpo. Sempre pensei que o meu corpo estava ao serviço do motociclismo e que daria tudo pelo desporto.

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É bastante difícil analisar a campanha de Fabio Quartararo em 2025. Por um lado, o francês mostrou uma velocidade incrível e até conseguiu cinco pole positions, quatro delas contra um dos melhores Marc Márquez de todos os tempos. Francamente, nas qualificações, poucos na história conseguem competir com «El Diablo». Por outro lado, os resultados também foram satisfatórios. Teve um desempenho na hora certa e, embora tenha sido menos eficiente do que em 2023, quando não desperdiçou uma única oportunidade, ainda assim demonstrou extrema consistência, ritmo muito bom e capacidade de superação num fim de semana excepcional. Muitas vezes, vimos o piloto francês com dificuldades na sexta-feira, depois ganhar impulso e, finalmente, garantir uma boa posição no domingo. Em termos de conquistas, limitou-se a um pódio no domingo e dois resultados entre os três primeiros na Sprint, o que é bastante escasso, na verdade, mas muitas vezes oscilou entre os cinco primeiros com, de facto, a pior moto da grelha, se nos limitarmos aos números. Termina este ano em nono, muito à frente dos seus rivais, com 201 pontos, bastante próximo dos 214 de Fermin Aldeguer, que terminou em oitavo. Resumindo, este foi um ano memorável, porque é sem dúvida o melhor desde 2022, e a velocidade do francês realmente impressionou tendo em conta o conjunto que tinha nas suas mãos.

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Seis semanas após um dos acidentes mais assustadores da temporada de Moto3, o jovem piloto volta às câmaras para tranquilizar os seus fãs. Apenas um mês e meio após o violento acidente que sofreu durante o Grande Prémio da Malásia em Sepang, o piloto suíço Noah Dettwiler quis enviar uma mensagem forte aos seus fãs em todo o mundo: não vai desistir e está totalmente empenhado na sua recuperação. O acidente, que ocorreu no início do fim de semana de corrida, durante uma volta de formação antes da partida oficial, causou uma onda de choque em todo o paddock. A colisão com José Antonio Rueda foi tão agressiva que os dois pilotos tiveram de ser evacuados de helicóptero para um hospital em Kuala Lumpur, depois de Dettwiler ter abrandado devido a um possível problema mecânico que causou ter batido na traseira da sua moto a alta velocidade. View this post on Instagram A post shared by Noah Dettwiler 🇨🇭 (@noah_dettwiler_55) Este acidente ficou marcado pela gravidade dos ferimentos de Dettwiler, cuja equipa anunciou que precisaria de ser submetido a várias operações. No seu primeiro vídeo publicado desde o acidente, Dettwiler dirige-se diretamente aos seus apoiantes com palavras sinceras e otimistas: «Olá a todos. Espero que estejam todos bem. Queria fazer um pequeno vídeo para mostrar a todos que estou bem, estou a progredir todos os dias. Já passou muito tempo desde o hospital e o centro de reabilitação e, claro, ainda tenho... um longo caminho a percorrer antes da minha recuperação total. Está tudo a correr bem. Está a correr como planeado e estou em boas mãos.»

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O MotoGP continua a ser uma peça fundamental da identidade desportiva da KTM, mesmo durante um período de reorganização financeira e industrial. A marca austríaca, que passou por uma grande crise com dívidas significativas e uma extensa reestruturação, viu as suas atividades de corrida garantirem um lugar de destaque na sua estratégia de recuperação. A administração da KTM confirmou que está em negociações com investidores externos para reforçar o financiamento da sua equipa de MotoGP. A ideia não é abandonar o desporto, mas sim garantir a sua sobrevivência e crescimento num ambiente cada vez mais caro: envolvimento técnico, aumento da concorrência e novas regulamentações no horizonte. Nos planos mencionados, a KTM estaria disposta a ceder uma participação minoritária (cerca de 30%) a um parceiro financeiro, mantendo o controlo operacional do seu projeto de MotoGP. De acordo com as declarações do CEO Gottfried Neumeister, a KTM espera finalizar um acordo antes do final do ano. Isso permitiria abordar 2026 com uma base financeira mais sólida e apoio externo para alcançar os seus objetivos desportivos. Nos últimos dias, circularam vários rumores sobre uma possível aquisição pela CFMOTO. O fabricante chinês já havia demonstrado interesse no setor de MotoGP no passado. Essas especulações foram formalmente negadas pela KTM: a CFMOTO não é uma opção para se juntar ou adquirir o projeto de MotoGP. A KTM quer manter o controlo sobre o seu programa, mesmo que receba um investidor externo. Fonte:https://www.paddock-gp.com/en/MotoGP-KTM-rejects-CFMoto%3B-CEO-Neumeister-clarifies-the-search-for-investors-for-the-RC16-project/

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Mais uma edição na Arábia Saudita, com novidades Chama a este Dakar ‘Future Mission 1000’, o ano das motos, um conceito criado em conjunto com a edição de 2024 para experimentar novas tecnologias ou sistemas de propulsão alternativos. Para a sua terceira edição, esta competição, que valoriza tanto a performance como a autonomia e a fiabilidade, conta com sete motos e um camião. Serão avaliados ao longo de 13 etapas de cerca de 100 quilómetros, num total de 1071 km de troços especiais.Nas motos, temos desde logo Bruno Santos, Nuno Silva, Martin Ventura e Pedro Pinheiro, todos em Rally2. Entretanto, com o que pensamos ser um número recorde de portugueses inscritos (entre os SSV e os Challenger são 14, em 7 equipas, embora Gonçalo Guerreiro faça equipa com o brasileiro Maikel Justo) mais 2 angolanos, isso dá ao todo com a dupla dos carros João Ferreira e Filipe Palmeiro, 18 portugueses, com o navegador Paulo Fiúza no camião Nº 604. À partida, a experiência está do lado de Bruno Santos, com 2 participações, e com Martin Ventura inserido na estrutura da Monster HRC a chegar com bons pergaminhos mas sem experiência no Dakar como tal.Noutra ocasião, vamos prever as 14 etapas que nos levam de Yanbu a Yanbu entre 3 e 17 de Janeiro de 2026.

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Os Campeões Nacionais de Motociclismo 2025 foram homenageados na habitual gala realizada pela FMP no Casino Estoril, ocasião em que foram também reconhecidos os Top Riders, membros de Seleções Nacionais e os nossos Campeões da Europa No passado fim de semana a Federação de Motociclismo de Portugal manteve a tradição de, ao cabo de mais uma época desportiva, reunir no Casino Estoril pilotos, representantes de marcas e equipas, alguma imprensa, membros das várias comissões e órgãos sociais da FMP e representantes de entidades oficiais, nomeadamente a Confederação do Desporto de Portugal e o Comité Olímpico de Portugal, bem como os seus acompanhantes, para homenagear os Campeões Nacionais de Motociclismo da temporada de 2025. Foram igualmente galardoados os pilotos que integraram as várias Seleções Nacionais, aqueles que este ano se sagraram Campeões da Europa e, ainda, os nossos ‘Top Riders’, pilotos que, na época agora finda, representaram Portugal ao mais alto nível em Campeonatos do Mundo de Motociclismo. O Presidente da Federação de Motociclismo de Portugal, Armando Vieira Marques, abriu a Gala com um discurso de boas-vindas que antecedeu a primeira parte desta ‘noite das estrelas’, em que começaram por subir ao palco do Salão Preto & Prata os pilotos portugueses que se sagraram Campeões da Europa de Bajas, nomeadamente David Megre (Motos), Rodrigo Alves (Quads) e André Carita (SSV), bem como o Presidente do Moto Clube do Porto, para receber o troféu de Vencedor do FIM World Touring Motorcycle Challenge conquistado pelo MCP. Seguiram-se os Top Riders – Ruben Ferreira e Joana Gonçalves (Mundial de Enduro), Madalena Simões (WCR), Tomás Alonso (Mundial SSP300) e Diogo Vieira, representado pela sua mãe, pois nessa mesma noite estava justamente a participar na prova de abertura do Mundial de Super Enduro, e Pedro Nuno Barbosa (Mundial de Resistência). A estes haveria que juntar ainda Miguel Oliveira e Sheridan Morais, que não estiveram presentes. Antes do jantar, subiriam ainda ao palco os membros das várias Seleções Nacionais ou seus representantes, com algumas ausências entre os citados: António Lopes, António ‘Toni’ Silva e Paulo Marques (Enduro Vintage), Ruben Ferreira, Luís Oliveira, Bruno Charrua e Frederico Rocha (ISDE Sénior), Luís Pinto, Francisco Leite e Gonçalo Jesus (ISDE Júnior), Filipe Sá, João Silva e Paulo Gonçalves (Trial das Nações, classe Internacional), Rita Vieira e Martim Garcia (Trial das Nações Challenge), David Dias, Afonso Cruz e Nuno Rego Jr. (Supermoto das Nações Júnior), Tiago Tomé e Tomás Santos (MotoMini World Series). Finalmente, após os convidados terem desfrutado de um agradável jantar, o apresentador chamou ao palco os presidentes das várias comissões e alguns convidados para se proceder à entrega dos vários troféus e diplomas de Campeão Nacional às marcas, equipas e pilotos que se consagraram como os melhores entre os melhores na temporada que agora terminou. Em seguida, depois de cada modalidade ter visto os seus Campeões reconhecidos, todos os galardoados voltaram ao palco do Salão Preto & Prata para a tradicional foto de família que encerrou a Gala dos Campeões 2025.

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Atividades várias no Autódromo Internacional do Algarve quando se confirma o regresso da Formula 1 ao traçado No final de mais um ano marcado por uma intensa atividade desportiva no Autódromo Internacional do Algarve e no Kartódromo Internacional do Algarve, o AIA Motor Clube celebrou, no passado sábado, o Dia do Comissário.Como forma de agradecimento pelo esforço, dedicação, empenho e profissionalismo de todos aqueles que contribuíram ativamente para o sucesso das mais de duas dezenas de provas realizadas ao longo de 2025, o AIA Motor Clube, o clube que mais provas de desporto motorizado organiza a nível nacional, convidou os seus cerca de 400 associados para um dia inteiramente dedicado ao seu reconhecimento. Atualmente, no AIA Motor Clube são vários os elementos de segurança ativos, distribuídos por diversas áreas fundamentais para a realização das competições e para o funcionamento diário de ambas as pistas, nomeadamente comissários de pista, comissários de pit-lane, moto-táxis, chefias, comissários técnicos, equipas de rescue e race control. “Os comissários são os ‘anjos da guarda’ de pilotos e equipas quando estão em pista. Sem eles as corridas não se realizam e, felizmente, no AIA Motor Clube temos uma equipa fantástica. Após um ano, em que voltaram a estar em destaque nas mais importantes competições a nível mundial, quisemos celebrar este dia com todos eles, pois são o nosso orgulho e uma referência a nível mundial”, referiu Miguel Praia, o ex-piloto do Mundial de SBK, agora Presidente do AIA Motor Clube. Durante este dia especial, dedicado exclusivamente aos comissários, foram apresentados os planos para 2026 e realizadas diversas atividades, incluindo uma corrida de karts. Os quase 150 participantes presentes tiveram ainda a oportunidade de realizar voltas ao circuito ao volante dos seus próprios automóveis ou motos, proporcionando uma experiência única e memorável. O evento serviu igualmente para homenagear 17 comissários, de diferentes áreas de intervenção, que ao longo dos 17 anos de existência do Autódromo Internacional do Algarve se destacaram pela sua antiguidade, empenho, dedicação e profissionalismo. Estes associados foram distinguidos com a Distinção Ouro (Grau Gold) do AIA Motor Clube, reconhecendo um percurso exemplar ao serviço do desporto motorizado.Em constante formação, a equipa de comissários do AIA Motor Clube conta ainda com uma forte e crescente representação feminina, um facto que muito orgulha os responsáveis do clube sediado no Autódromo Internacional do Algarve. Como um aparte que não deixa de ser relevante, pois testemunha o grande nível do trabalho realizado por todos os envolvidos, o AIA acaba de confirmar também o regresso do Mundial de Formula 1 ao Algarve, a ter lugar em 2027 e 2028.

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Com apenas algumas semanas para o início do Campeonato do Mundo de Rally-Raid 2026 (W2RC), a Monster Energy Honda HRC apresentou a sua estrutura alargada, com a equipa Rally2. Competindo sob o mesmo nome, identidade e visão competitiva da equipa RallyGP, esta iniciativa reforça o compromisso de longo prazo da Honda em desenvolver novos talentos e fortalecer o seu programa global de rally-raid. A equipa Monster Energy Honda HRC Rally2 contará com dois pilotos promissores, ambos representando a nova geração de talentos do rally-raid, entre eles o português Martim Ventura. Monster Energy Honda HRC Rally & Rally2Monster Energy Honda HRC Rally & Rally2 Martim Ventura (Portugal)Um piloto de destaque em Portugal e Espanha, Martim traz velocidade comprovada e capacidade técnica para a temporada de 2026. Vencedor de provas como a Baja Portalegre, o piloto luso encara esta nova temporada como uma oportunidade-chave para lutar pelas primeiras posições no Rally2. Calendário confirmado W2RC 2026O novo campeonato irá abranger cinco eventos: Dakar Rally (3 a 17 de janeiro) BP Ultimate Rally-Raid Portugal (17 a 22 de março) Desafío Ruta 40 (Argentina) (24 a 29 de maio) Rallye du Maroc (28 de setembro a 3 de outubro) Abu Dhabi Desert Challenge (22 a 27 de novembro)

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Miguel Oliveira fez recentemente declarações, segundo a página MotoGP Pulse, que causaram agitação no paddock. O piloto português, conhecido pelo seu estilo calculoso, deu a entender que o seu envolvimento com a BMW é muito mais do que uma experiência passageira. «Não é apenas uma experiência», declarou Oliveira, sugerindo um compromisso mais profundo que poderá marcar uma viragem significativa na sua carreira profissional. Esta revelação suscitou especulações generalizadas entre fãs, analistas e equipas, enquanto a BMW prepara-se para mais uma época no WSBK, depois de se tornar campeão com o seu ex-piloto Toprak Razgatlioglu. A sugestão de Oliveira de que o seu tempo com a BMW «não é apenas uma experiência» surge num momento crucial. A sua declaração implica um nível de seriedade que vai além de meros testes, apontando para uma possível colaboração de longo prazo. O que não é uma novidade, pois a BMW já mostrou interesse em entrar no MotoGP várias vezez, no entanto, com Miugel Oliveira como referência nesse projeto poderá ser uma vantagem para o fabricante alemão. A incursão da BMW no MotoGP poderá representar um passo decisivo para a fabricante de automóveis alemã, que tem uma história rica no automobilismo, mas está ausente do cenário das corridas de MotoGP há décadas. A possível decisão da empresa de voltar à competição é motivada pelo desejo de inovar e competir ao mais alto nível. Com avanços na tecnologia e foco na sustentabilidade, a BMW pretende trazer novas perspetivas a um desporto que tem sido dominado por marcas como Honda, Yamaha e Ducati. O envolvimento de Oliveira é crucial aqui, pois o seu feedback e dependendo de como correr a sua época de estreia aos comandos da BMW M 1000 RR no WSBK, pode influenciar o desenvolvimento da moto da BMW para o MotoGP.

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Respondemos a algumas perguntas frequentes sobre as motos que virão aí em 2027 Uma nova era do MotoGP começa em 2027, por isso aqui estão algumas das perguntas mais frequentes até agora em relação aos novos regulamentos técnicos que entrarão em vigor a partir de 2027, tornando o desporto mais seguro, mais sustentável e ainda mais espetacular. É essa a missão das mudanças: para os pilotos, para o desporto, para o espetáculo. Assim, reunimos algumas perguntas frequentes rápidas. Todos concordam com as mudanças? Tal como o novo sistema de concessões introduzido no final de 2023, todos chegaram a acordo sobre o que é melhor para o desporto daqui para a frente – mesmo aqueles que estão na vanguarda sob os regulamentos atuais. Das propostas apresentadas aos fabricantes, a maioria foi aceite de imediato e foi encontrado um consenso para as restantes. Tudo o que foi publicado está 100% acordado, unanimemente e confirmado. Porquê esperar até 2027? Durante quanto tempo estarão em vigor os novos regulamentos? Na MotoGP, trabalham em contratos de cinco anos e o acordo atual termina em 2026. Como as mudanças para 2027 são significativas, tiveram de ser discutidas e acordadas com todos, e depois é necessário tempo para testar tudo antes das corridas. Uma vez que entrem em vigor, serão também cinco anos: 2027-2031. A MotoGP quer ser mais lenta? E ainda será mais rápida que o WorldSBK? Os fabricantes estimam que, dependendo do circuito, as motos de 2027 serão cerca de 1 a 2 segundos mais lentas por volta do que as atuais. E então a corrida começa a evoluir e a inovar novamente! Mas a MotoGP tem as motos com melhor desempenho do mundo, com os melhores pilotos do planeta, e assim continuará a ser. À medida que o MotoGP evolui, o mesmo acontece com o WorldSBK. Fiquem atentos para mais novidades, uma vez que a FIM também está a trabalhar em algumas mudanças por lá. Os novos regulamentos limitarão a inovação e o desenvolvimento? Pelo contrário! A MotoGP precisa sempre de ser uma plataforma onde toda a indústria possa inovar, desenvolvendo a tecnologia que chega aos biliões de motos – e pilotos – em todo o mundo. Agora que nos aproximamos do limite do que é possível ao abrigo dos regulamentos atuais, as alterações em 2027 só irão encorajar ainda mais a inovação, como acontece com toda a mudança semelhante. Esta inovação será mais sustentável e mais adequada às ruas, e precisa de ser assim para servir a indústria e os fabricantes – na verdade, todos os envolvidos no desporto. A MotoGP é o auge das corridas de motociclismo por alguma razão! Posto isto, para os puristas que apenas querem saber se o espetáculo será bom: sim. Estamos confiantes de que estes regulamentos vão resultar e que vão adorar. Qual a diferença para as motos de 800cc do passado? Quando esta alteração foi feita em 2007, não existia qualquer limitação para a arquitetura dos motores, especificamente para o diâmetro do cilindro (que é a largura). Depois, em 2012, quando regressámos dos 800cc para a especificação atual de 1000cc, introduzimos um diâmetro máximo que visava tornar os motores mais adequados para as ruas, mais sustentáveis e mais fáceis de conduzir, além de limitar o seu desempenho. Isto é conhecido como redução do diâmetro do cilindro. Esta limitação de diâmetro será readaptada em 2027 para se adaptar à nova capacidade, o que significa que os novos motores, os de 850cc, manterão as características atuais (semelhantes às de 1000cc) e serão mais adequados para utilização na via pública, beneficiando, portanto, o desenvolvimento das motos de estrada também.

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Danilo Petrucci deixou a sua marca em muitas séries de corridas. Seja nas Superstock 1000, MotoGP, MotoAmerica ou WSBK, o italiano conquistou vitórias em todas as séries – até mesmo na sua única participação no Rally Dakar, conquistou uma vitória de etapa. Em declarações, segundo o site https://www.speedweek.com, Petrucci falou sobre o começo pela paixão do mundo das motos. «Herdei a paixão pelo motociclismo do meu pai. Quando era jovem, ele trabalhava secretamente para comprar a sua primeira moto», contou Petrucci no podcast Cappuccio e Brioche. «Era fã de Loris Capirossi e o meu quarto estava cheio de fotografias dele. Estava sempre à procura de revistas e vídeos sobre motos e corridas. O meu pai percebeu isso e então comecei com minibikes. Corri a minha primeira corrida aos sete anos de idade. As minibikes eram muito exigentes, e meu pai ficou chocado com o quanto eram. Quando tinha dez anos, sofri um grave acidente e quase amputaram meu braço esquerdo.»

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Fabio Quartararo acredita que está a pilotar melhor do que nunca, apesar de mais uma temporada difícil no MotoGP, que o deixou sem nenhuma vitória em Grandes Prémios e apenas em nono lugar no campeonato do mundo. Já se passaram quatro anos desde que Quartararo conquistou o título do MotoGP, apenas uma temporada a menos do que o recorde de seca de vitórias de Marc Márquez entre 2019 e 2025. O sucesso de Márquez estagnou enquanto lutava contra lesões no braço, além de uma moto Honda pouco competitiva. Quartararo não sofreu lesões, mantendo-se muito à frente dos outros pilotos da Yamaha. A última vez que um piloto da Yamaha além de Quartararo subiu ao pódio de MotoGP foi Maverick Viñales em Assen, em 2021. O francês conquistou 16 pódios de Grand Prix desde essa data, incluindo quatro vitórias, até à mais recente vitória da Yamaha em meados de 2022. Mas a queda de Quartararo na classificação do campeonato do mundo tem sido acentuada: de 1.º em 2021 e 2.º em 2022 para 10.º, 13.º e depois 9.º em 2025. O piloto francês, segundo o site https://www.crash.net, falou sobre o progresso que fez enquanto piloto ao longo destes anos mais complicados ao serviço do fabricante japonês. «Sim. Claramente melhor. Porque aprendi a gerir os momentos difíceis. No passado, em 2021 ou 2022, ou mesmo nos últimos dois anos, quando tinha um momento difícil ou dificuldades na moto, pilotava com os problemas. Agora sei quais são os meus problemas e sou capaz de pilotar acima deles ou ao lado deles, por isso sou capaz de dar sempre o meu melhor e isto aprendi durante estes anos. Não me sinto bem na moto, mas sou capaz de dar o meu melhor e tenho a certeza de que sou um piloto muito melhor do que no passado.»

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O que significa a perda de concessões na MotoGP e como isso ajuda a equilibrar o jogo No final de 2025, já tivemos uma mudança de classificação de alto nível, quando a Honda conseguiu pontos suficientes para perder algumas concessões – mas há mais do que isso quando analisamos os números.O novo sistema de concessões do MotoGP (ver tabela ao fundo) foi introduzido no final da temporada de 2023. Desde o primeiro dia da sua implementação, houve apenas uma mudança de classificação nos Escalões – a Honda subiu da Classificação D para a Classificação C – mas os números para além das classificações são interessantes. Aqui está um resumo para quem não tenha a sua própria folha de cálculo atualizada: DUCATIA marca de Borgo Panigale continua no topo e é a única fábrica na Classificação A. Mesmo assim, terminam 2025 com 94% dos pontos possíveis, uma queda em relação aos 98% que tinham tanto no ponto de controlo do verão de 2025 como no ponto de controlo do final de 2024. Isto é bastante interessante, tendo em conta o percurso impecável com Marc Márquez – e depois a lesão do piloto #93 no final da temporada. Bezzecchi foi a surpresa na Aprilia APRILIAPelo desempenho no final da temporada, a fábrica de Noale parece estar prestes a atacar o Escalão B, mas ainda não. Considerando que o ranking de final de ano tem em conta toda a temporada, há uma clara melhoria, mas ainda estão longe de uma mudança de posição. Ainda assim, o desempenho da equipa é o melhor da sua história – e isto depois de terem conquistado o maior número de vitórias na sua história esta temporada: quatro Grandes Prémios. Depois de estarem com 49% de participação no campeonato no verão de 2024, a percentagem desceu para 41% no final desse ano, e no final do primeiro semestre de 2025 – com dois novos pilotos e o então campeão Jorge Martin afastados durante grande parte do período – a participação desceu para 37%. Depois de uma sequência impressionante de Marco Bezzecchi (Aprilia Racing) na segunda metade do ano, incluindo duas vitórias consecutivas para fechar a temporada, somadas à vitória de Raul Fernández com a equipa Trackhouse MotoGP na Austrália, a equipa termina 2025 com 51%. Esta percentagem nunca foi tão alta. Acosta não chegou a vencer e Binder teve os piores resultados de sempre KTMA KTM termina 2025 com 46% – um aumento considerável face aos 40% registados no período de férias de verão. Não é a sua melhor marca de sempre, mas é um bom recomeço depois de um inverno difícil e um início de 2025 complicado. No final de 2024, estavam com 44%, pelo que houve – no geral – um pequeno passo, enquanto ambicionam dar um passo ainda maior em 2026 para acabar a era das 1000cc em grande.HONDAA grande mudança, mesmo assim por uma margem mínima, em 2025. Depois da sua pior fase de sempre no segundo semestre de 2024, chegaram a ter apenas 10% do total de pontos possíveis – a pior marca de qualquer fábrica em 20 anos, desconsiderando uma época de estreia. Mas a Honda é a Honda e já o está a demonstrar mais uma vez.De 10% no inverno de 2024, chegaram aos 23% no verão de 2025 e estão agora com 35% – o suficiente para subir à categoria C, mas tudo ficou decidido na última corrida do ano, quando Luca Marini (Honda HRC Castrol) conquistou o 7º lugar, exatamente o que precisavam para subir de escalão. Resta ver se isso não traz mais problemas do que benefícios. O ocasional brilho de Quartararo não ofuscou as dificuldades da marca de Ywata YAMAHAA Yamaha está a passar por um momento difícil, mas também está a fazer grandes mudanças, e mudanças que vão para além dos números. Despedindo-se oficialmente da sua configuração de motor anterior de quatro em linha no domingo em Valência, a marca de Iwata entrou em pista com apenas YZR-M1 com motor V4 nas suas boxes no teste de terça-feira.Apenas um ano antes de uma grande alteração no regulamento, esta é uma enorme demonstração de empenho. Após a primeira metade do novo sistema de concessões, tinham 21% dos pontos possíveis. A taxa de conversão caiu para um mínimo de 17% no final de 2024 e depois subiu para 25% no verão de 2025. No final desta temporada, subiu ainda mais para 30% – um bom aumento em apenas 12 meses desde o seu ponto mais baixo. Para onde levará a YZ1-M1 com motor V4 a fábrica no futuro?

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Alterações só em 2027, quando o novo regulamento entrar em vigor Vista traseira dos ailerons da Aprilia RSGP A Dorna cedeu, e a proposta de banir as aletas aerodinâmicas na traseira e cauda das máquinas de MotoGP - os ditos “ailerons do assento” - foi adiada para 2027. Tecnicamente, isso faz todo o sentido, já que permite manter as motos atuais, destinada a desaparecer pela passagem da classe a 7850cc, por mais um ano, sem obrigar a mudanças custosas e experimentais para serem usadas só por uma época. Em 2027, com a passagem da cilindrada da categoria a 850 cc dos atuais 1000, tudo vai mudar de qualquer modo. Os pneus mudam também, de Michelin para Pirelli, onde altos quadros da marca italiana já preveem que, com motos menos potentes mas mais leves, as velocidades em curva poderão até aumentar. Os argumentos para a proibição prendiam-se com a segurança, com vários incidentes em que, mesmo sem quedas, motos a evoluir em proximidade em pista arrancaram apêndices aerodinâmicos umas às outras, como o recente incidente entre Miller e Alex Márquez.Enquanto os apêndices frontais estão situados numa linha abaixo do corpo do piloto, e são arredondados, os traseiros, pelo contrário, são autênticas lâminas, e estão bem acima, muito perto do tronco dos pilotos, e receava-se que pudessem originar lesões em incidentes de corrida… além do seu efeito real na estabilidade das motos ser, na melhor das hipóteses, experimental e discutível. No entanto, uma proibição imediata exigiria o acordo unânime dos membros da MSMA, a associação dos fabricantes. Este dificilmente se conseguiria, em vista do recente investimento da Ducati, Honda e Aprilia nesse tipo de aerodinâmica.Já para 2027, todas as alterações ao regulamento visam aumentar a segurança, reduzindo potência e portanto, velocidades, e restaurando o equilíbrio do binómio homem-máquina, que muitos sentiam estar ultimamente a pender para o lado da eletrónica em detrimento do controle do fator humano.Se isso resultar numa forma de competição mais pura, com o talento do piloto a ter maior influência na condução do que a eletrónica, o desporto só pode ficar a ganhar.

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Uma vitória e 2 top 5 na Polónia asseguraram um começo em cheio Jonny Walker, da Triumph Factory Racing, teve um excelente início de temporada no Campeonato Mundial de SuperEnduro de 2026, terminando em segundo lugar na geral na primeira etapa em Gliwice, na Polónia. Pilotando a TF 450-E na concorrida PreZero Arena, Walker combinou precisão, velocidade e consistência em três finais intensas para conquistar uma vitória e terminar a noite em segundo lugar na classificação geral.Na SuperPole de uma volta, estava a caminho de um bom resultado, mas um pequeno erro numa das últimas curvas fê-lo cair para sétimo. Largando mais atrás na primeira corrida, Jonny começou imediatamente a abrir caminho pelo pelotão e subiu para o quarto lugar nas duas primeiras voltas.Apesar de se estar a aproximar rapidamente do pódio, um erro na última curva fê-lo cair da moto e perder uma posição, terminando no quinto lugar. A segunda corrida foi o ponto alto da noite para Jonny. Partindo da segunda linha na corrida com grelha invertida, Walker avançou pelo pelotão e assumiu a segunda posição após a primeira volta.Numa disputa renhida pela liderança no circuito técnico, fez a sua ultrapassagem a meio da corrida e assumiu o controlo. Sob pressão constante, o piloto da TF 450-E fez uma corrida limpa e controlada para garantir a sua primeira vitória da temporada, marcando uma resposta perfeita à corrida de abertura.Na terceira corrida, Walker não teve o melhor arranque, mas rapidamente chegou à segunda posição e manteve-a até à bandeira de xadrez, completando uma prestação consistente e competitiva.Com uma vitória e dois bons resultados, Walker garantiu o segundo lugar da geral da noite e ocupa a segunda posição na classificação do campeonato após a primeira etapa.A temporada recomeça a 3 de janeiro com a segunda etapa em Riesa.Johnny Walker "Estou satisfeito com a prestação na primeira etapa aqui na Polónia. Não foi perfeita, mas mostrámos um ritmo forte com uma vitória e um sólido segundo lugar na última corrida, e estava a aproximar-me do Billy no final, o que foi animador. Há definitivamente espaço para melhorar, e estou confiante de que podemos ser ainda mais fortes rumo à Alemanha.” Classificação do Campeonato (Após a 1ª Etapa)1.º Billy Bolt (Husqvarna) 60 pontos2.º Jonny Walker (Triumph) 48 pontos3.º Eddie Karlsson (Strong) 41 pontos4.º Mitch Brightmore (GASGAS) 38 pontos5.º Ashton Brightmore (GASGAS) 31 pontos

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Olhamos de perto a Honda Fireblade 1000RR-R oficial do Mundial de Superbike Nestas fotos, exploramos os detalhes da Honda CBR1000RR-R! Iker Lecuona e Xavi Vierge alcançaram resultados consistentes, embora não brilhantes, entre os dez primeiros,ao longo da temporada de 2025 com a moto oficial da Honda. Poucos negariam que a Fireblade é das melhores entre o lote das hiperdesportivas de litro. Potente, rápida, intuitiva mas mantendo um facilidade de utilização tão Honda, a moto veste com sucesso o manto das vencedoras que a antecederam- enquanto estradista. O problema é que, muitas vezes, o que faz uma excecional moto de estrada não faz automaticamente uma boa moto de corrida - e vice-versa. A toda-conquistadora RC30 dominou as SBK, e Endurance a a Ilha de Man no seu tempo… mas em estrada era desconfortável a baixa velocidade e uma desilusão em desempenho, não sendo, nem muito potente, nem muito rápida.Já a Kawasaki ZXR foi um sucesso em estrada difícil de converter numa vencedora em pista antes da chegada da ZX10RR… Na presente iteração da Fireblade, a Honda tem figurado constantemente entre o 6º e 10º lugares no Campeonato Mundial de Superbike Motul de 2025, graças aos pilotos Iker Lecuona (Honda HRC) e ao seu companheiro de equipa Xavi Vierge, com a dupla a demonstrar frequentemente equilíbrio tanto na pista como na classificação do campeonato. Até um ou outro pódio foi possível, mas colocar a potência no solo foi um desafio nem sempre ultrapassado. Agora, temos a hipótese de conhecer de perto a CBR1000RR-R, a moto que a Honda continuará a utilizas na competição, e verificar todos os detalhes da máquina do construtor nipónico. Veja as imagens impressionantes deste artigo. De certo modo, e em linha com o seu estatuto de maior fabricante mundial, a Honda sempre preferiu o caminho de desenvolver soluções com os seus parceiros em vez de recorrer ao pacote standard dos outros rivais: Assim, persiste nas pinças e bombas de travagem Nissin em vez das quase universais Brembo, e na eletrónica Nippondenso… concede nas suspensões Öhlins, até porque a Showa apoia a rival Kawasaki, e concede nos escapes Akrapovič porque não há discussão na melhoria trazida por estes. É difícil dizer o que falta para fazer a Fireblade de novo uma vencedora, talvez os novos pilotos, Dixon e Chantra, vindos de disciplinas diferentes, tragam perspetivas novas à equipa baseada em Barcelona…

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O CEO da Aprilia, Massimo Rivola, revela que foi informado pelo agente de Jorge Martin que a Honda fez uma oferta «muito boa» para o ano de 2026, o que desencadeou a disputa contratual. Jorge Martin tinha competido em apenas um fim de semana de Grande Prémio em 2025 com a Aprilia devido a uma lesão, quando surgiu a notícia de que pretendia deixar a marca em 2026. O campeão mundial de 2024 tentou ativar uma cláusula de desempenho no seu contrato, à qual a Aprilia se opôs firmemente devido à sua falta de tempo na RS-GP naquele momento. Rapidamente surgiram rumores de que Martin estava a considerar uma possível mudança para a Honda em 2026, o que só se intensificou quando o seu empresário, Albert Valera, confirmou publicamente que a HRC era uma opção durante o fim de semana do Grande Prémio da Holanda. A HRC negou repetidamente que qualquer oferta tivesse sido feita e que não iria negociar com pilotos sob contrato noutras equipas. O assunto acabou por ser resolvido, com as ameaças de ação judicial da Aprilia e a intervenção do CEO da Dorna, Carmelo Ezpeleta, levando Martin a comprometer-se com o segundo ano do seu contrato. Quando enfrentou a imprensa pela primeira vez em Brno sobre o assunto, disse que não tinha nada pelo que se desculpar, pois sentia que estava a fazer o melhor para a sua carreira, e relacionou a disputa às dúvidas que vinha tendo após um grave acidente no Qatar. Num novo documentário lançado pela MotoGP, intitulado From Heaven to Hell, Massimo Rivola revela a conversa inicial que Valera teve com ele sobre a saída de Martin da Aprilia, afirmando que havia uma oferta «muito boa» da Honda. «Albert Valera, o seu agente, veio ter comigo e disse: ‘Sabe, acho que podemos sair, e a Honda está bastante interessada nele, a oferta é muito boa’», disse. «E eu disse: “Está a brincar?” «No dia seguinte, fui a Madrid, porque queria vê-lo [Martin] para verificar se era verdade o que Albert tinha acabado de dizer. «E ele disse: “Acho que é melhor para mim sair”, e eu disse: “Sinto muito, mas não vou deixar-te ir”». Rivola acrescentou sobre o assunto: «Também fui duro com ele ao dizer: “Não vais sair, porque acho, mais do que tu, o que é melhor para ti”».

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O chefe da equipa da Rokit BMW Motorrad WorldSBK Team, Shaun Muir, elogiou a abordagem «introspectiva» do vencedor de MotoGP, Miguel Oliveira, após o seu primeiro teste em Jerez. Após sete temporadas no MotoGP, que renderam cinco vitórias em Grandes Prémios, Miguel Oliveira muda-se para o WorldSBK em 2026. Vai ocupar o lugar do tricampeão do WorldSBK, Toprak Razgatlioglu, na BMW, que, por sua vez, ocupou o lugar do piloto português na Pramac Yamaha no MotoGP. Oliveira vai juntar-se ao seu ex-colega de MotoGP, Danilo Petrucci, na BMW no próximo ano. O piloto português experimentou recentemente a moto da BMW no Mundial de Superbikes, no teste pós-temporada em Jerez, onde a sua abordagem já impressionou a equipa. «Miguel é mais introspectivo, um pensador», disse Shaun Muir à revista alemã Speedweek. «Antes de falar sobre algo, ele quer analisar tudo e pensar bem. Depois de apenas um teste, ainda é um pouco cedo para dizer algo sobre o seu estilo de pilotagem e feedback. Mas ele é definitivamente um piloto muito ponderado, que sabe exatamente o que quer da moto. Para nós, essa é uma boa qualidade.» Oliveira tem um vasto conhecimento de diferentes máquinas desde o seu tempo no MotoGP, tendo pilotado motos KTM, Aprilia e Yamaha.

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A participação da lenda do MotoGP Valentino Rossi no Campeonato do Mundo de Resistência da FIA não se estenderá para uma terceira temporada, já que a BMW confirmou que o retirou da sua equipa LMGT3. O nove vezes campeão do mundo de MotoGP entrou para o automobilismo a tempo inteiro em 2022, após o fim da sua carreira no MotoGP. Juntou-se à WRT para correr no GT World Challenge, antes de fazer a sua estreia no FIA WEC em 2024 com a equipa belga como piloto oficial da BMW. Ao volante do carro n.º 46, Rossi conquistou o seu primeiro pódio em Imola, na sua segunda prova do WEC, e ficou em terceiro lugar mais tarde na temporada, em Fuji. Ficou em segundo lugar novamente em Imola em 2025, embora um contacto e uma penalização subsequente lhe tenham negado a sua melhor oportunidade de conquistar a sua primeira vitória na série. Um desempenho brilhante na qualificação das 24 Horas de Le Mans deste ano levou o BMW WRT n.º 46 a disputar legitimamente a vitória na classe LMGT3 na icónica prova de resistência. Mas um problema elétrico durante a noite, que tornou o carro «inseguro» para conduzir, levou a um abandono pelo segundo ano consecutivo. O carro ficou em segundo lugar em COTA alguns meses depois. O futuro de Rossi no WEC estava em dúvida há algum tempo, parecendo provável que fosse retirado da lista da BMW na WRT para 2026. A WRT confirmou agora que Rossi não fará parte da sua equipa do WEC no próximo ano, com o carro n.º 46 a ser substituído pelo n.º 69 de Anthony McIntosh, Dan Harper e Parker Thompson. O atual contrato de três anos de Rossi com a BMW expira no final deste ano, embora tenha referido em vários momentos ao longo de 2025 que estava interessado em avançar para a classe Hypercar do WEC.

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O experiente chefe da equipa de MotoGP, Herve Poncharal, acredita que «não há nenhuma razão válida» para Pecco Bagnaia ter enfrentado tantas dificuldades em 2025. Depois de duas temporadas consecutivas a conquistar o título em 2022 e 2023, e de uma temporada de 2024 em que venceu 11 Grandes Prémios, Pecco Bagnaia sofreu uma queda assustadora este ano. O piloto da Ducati conquistou apenas duas vitórias em uma temporada de grande inconsistência, sem pontuar nas últimas cinco etapas. De um eterno candidato ao pódio desde 2021, Bagnaia caiu para um distante quinto lugar na classificação, a bem mais de 200 pontos atrás do campeão e companheiro de equipa Marc Márquez. A raiz dos problemas de Bagnaia vem da falta de confiança na dianteira da GP25, que foi em grande parte atribuída ao novo dispositivo de altura da moto. No entanto, a Ducati nunca conseguiu encontrar uma solução permanente para Bagnaia, com a sua surpreendente vitória no Grande Prémio do Japão acabando por ser um caso isolado. As suas dificuldades coincidiram com o domínio de Márquez na temporada de 2025, com 11 vitórias em Grandes Prémios e 14 vitórias em corridas sprint. Os seus problemas levaram a vários conflitos entre ele e a direção da Ducati, que perdeu a paciência com o facto de nada que a equipa fizesse parecer fazer qualquer diferença tangível. O antigo proprietário da equipa Tech3, Herve Poncharal, segundo o site https://www.crash.net falou sobre o assunto: Especialmente quando se viu que do seu pesadelo surgiu uma vitória incrível no Japão. Não sou um especialista e não quero parecer um, mas é claro que muita coisa está a passar pela sua cabeça. Pecco certamente ainda sabe pilotar uma moto. A Ducati, na minha opinião, mesmo que a margem de vantagem seja menor, ainda é a melhor moto em pista. E o Pecco conhece a sua equipa, e a sua equipa conhece-o. Portanto, na minha opinião, não há razão, nenhuma razão real [para as suas dificuldades].”

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Após sofrer um terrível acidente no GP da Malásia, Noah Dettwiler anunciou que não poderá cumprir o seu contrato de 2026 por enquanto. O piloto suíço de 20 anos sofreu um terrível acidente com José Antonio Rueda durante a volta de aquecimento da corrida de Moto3, e foram necessários três longos dias para que finalmente chegassem notícias tranquilizadoras do hospital, confirmando que a sua vida já não corria perigo. O alívio foi sentido por toda a comunidade, mas Dettwiler voltou do limiar da morte. Tendo sofrido várias paragens cardíacas, uma remoção do baço, contusões pulmonares, pressão intracraniana intensa e uma lesão grave na perna, só pôde ser repatriado para a Suíça uma semana depois e começou uma longa recuperação, que continua até hoje. Com a temporada de 2026 a aproximar-se rapidamente, publicou uma declaração nas suas redes sociais para fornecer informações sobre o seu estado de saúde e o seu futuro próximo. «Estou feliz por dar-vos uma atualização sobre a minha saúde atual. A minha reabilitação está a correr bem e estou a fazer progressos significativos», declarou, segundo o site https://www.paddock-gp.com. «O objetivo é, naturalmente, uma recuperação total, e estou determinado a alcançá-lo com toda a minha força e vontade. O meu desejo é voltar à forma o mais rapidamente possível e, claro, regressar às pistas.» O primeiro passo importante foi recuperar a minha independência física, que era um objetivo fundamental depois do que aconteceu na Malásia.»

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Começou como uma manhã calma, quase silenciosa, em Jerez, que parecia qualquer outro dia de testes de pré-temporada. O paddock estava animado com conversas, as equipas descarregavam o equipamento e o sol lançava uma névoa quente sobre o asfalto. Os pilotos mudam de fábrica, testam atualizações e adaptam-se a novas máquinas todos os anos, mas isto foi diferente. No momento em que o piloto português, Miguel Oliveira, saiu da sua BMW, a sua expressão por si só sinalizou que algo marcante tinha acontecido. O piloto, normalmente calmo e cauteloso, estava visivelmente energizado, quase emocionado, não por frustração, mas por possibilidade. Era como se o teste tivesse acendido uma faísca que nem ele nem os observadores esperavam. A garagem da BMW, sempre metódica e reservada, tornou-se subitamente o epicentro da especulação. Os rumores foram imediatos. Os engenheiros trocaram olhares que sugeriam resultados muito acima das expectativas. Começaram a circular rumores de que os dados obtidos nas primeiras voltas de Oliveira com a BMW superavam as projeções internas. Durante anos, a BMW ficou à margem da estrutura de elite do WSBK. A fábrica tinha prestígio, financiamento e engenharia brilhante, mas o ingrediente que faltava era sempre o mesmo: sinergia entre a máquina e o piloto. Com Oliveira, algo aconteceu. O feedback do piloto português, particularmente a sua capacidade de articular microdetalhes sob pressão, tornou-o a combinação certa para um projeto que exigia paciência e precisão. Nos seus comentários após o teste, Oliveira revelou que a moto possuía um caráter fundamentalmente diferente do que esperava. Falou de uma curva de potência que parecia excepcionalmente responsiva, mas surpreendentemente controlável. O que apanhou todos de surpresa foi o seu entusiasmo, em vez do seu ceticismo. A maioria dos pilotos aborda máquinas novas com relutância, mas Oliveira descreveu-a como um passo em direção a uma versão futura do seu próprio estilo de pilotagem. O sentimento era mútuo na garagem da BMW. Os seus engenheiros, conhecidos pelo seu otimismo calculado, ficaram surpreendidos com a rapidez com que o feedback se traduziu em resultados. O fluxo de comunicação foi perfeito. Oliveira apontou áreas a otimizar e os ajustes foram feitos instantaneamente. Recordamos que Miguel Oliveira terminou o segundo dia de testes na 8ª posição rodando apenas com pneus de corrida enquanto muitos dos pilotos na classificação rodaram com Pirelli especificos para treinos.

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Equipa anunciou contratação há alguns dias para o lugar de Aron Canet Está confirmado há algum tempo que Tony Arbolino vai correr com a Fantic Racing a partir da temporada de 2026. O talentoso italiano, nascido a 3 de agosto de 2000, em Garbagnate Milanese, traz consigo uma vasta experiência e resultados que falam por si: 99 corridas em Moto2, 6 vitórias, 1 pole position e uns impressionantes 17 pódios. Estes números estabelecem-no como um dos pilotos mais experientes e completos da categoria. Arbolino junta-se à Fantic com a determinação de um piloto ansioso por lutar consistentemente pelas posições que importam, impulsionado pelo seu talento natural e um compromisso incansável que o tornou um dos nomes de referência da Moto2.A contratação marca um novo capítulo de crescimento para a Fantic Racing, que visa um futuro ambicioso definido pela velocidade, paixão e resultados concretos. Com a chegada de Arbolino, o projeto desportivo da equipa ganha um piloto capaz de combinar talento e conteúdo, pronto para escrever novas páginas da história ao lado da equipa italiana.A Fantic Racing está pronta para acelerar em 2026 com uma dupla explosiva e um objetivo claro: ambicionar voos cada vez mais altos.Tony Arbolino: "Entrar para o projeto Fantic Racing é uma grande oportunidade para mim. Senti imediatamente a confiança e a ambição da equipa, e isso foi decisivo na minha escolha. Já pude observar de fora o excelente trabalho que têm vindo a realizar e o crescimento constante ao longo dos anos: agora, mal posso esperar para dar o meu contributo em pista. Será um grande desafio, mas também um passo que me motiva muito. Juntos, podemos alcançar grandes feitos, e estou convencido de que esta é a escolha certa para o meu futuro."Roberto Locatelli, Responsável da Fantic Racing: "Estou muito feliz por dar as boas-vindas ao Tony Arbolino à nossa equipa para a temporada de 2026. Queríamos um piloto com experiência, talento e sede de resultados, e o Tony incorpora plenamente essas qualidades." Arbolino substitui Aron Canet, que transitou para a Marc VDS para 2026.

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Clube português referenciado pelo bom nível organizativo O ACTIB – Águeda Action Club – marcou presença este fim de semana em Lausanne, na Suíça, na Reunião Anual de Organizadores do Campeonato do Mundo de Motocross (MXGP), evento promovido pela Infront Moto Racing e pela Federação Internacional de Motociclismo. Durante o encontro, que reuniu os organizadores das 20 rondas que compõem o calendário do MXGP, oriundos de diversos pontos do globo como Europa, China, Turquia, Austrália e Argentina, foram analisados os principais destaques da temporada de 2025, bem como apresentadas as novidades e alterações organizativas e regulamentares para a época de 2026.O presidente do ACTIB, Tiago Silva, destacou o reconhecimento obtido pela organização portuguesa: “Foi muito bom perceber que a organização do MXGP de Portugal, pelo ACTIB, foi várias vezes utilizada como referência de boa organização e, sobretudo, como exemplo de força de vontade, superação e compromisso em segurar um evento perante condições dificílimas, como foram as edições de 2024 e 2025. Este facto mereceu o reconhecimento da Infront, da FIM e de todos os organizadores presentes! A equipa do ACTIB está de parabéns e é um enorme orgulho fazer parte de uma equipa tão capaz. De resto, a fasquia sobe todos os anos um pouco mais e 2026 não é exceção. Estaremos prontos para o que aí vem!”.Este reconhecimento internacional reforça a posição de Portugal no panorama mundial do motocross, sublinhando o profissionalismo e dedicação da organização nacional.A próxima edição do MXGP Portugal já tem data confirmada: 26, 27 e 28 de Junho de 2026. O Crossódromo Internacional de Águeda volta a receber uma ronda do Campeonato do Mundo de Motocross, reafirmando a sua importância no calendário internacional e mantendo o compromisso com a excelência organizativa. Mais informações em: www.mxgpportugal.com

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Danilo Petrucci, vencedor do MotoGP e atualmente do WSBK, é uma figura conhecida nos paddocks. O italiano, sempre bem-humorado, deu a sua opinião em relação ao futuro dos dois pilotos que conhece muito bem. Primeiro, Nicolo Bulega, piloto oficial da Ducati no WSBK, que disputou dois Grandes Prémios de MotoGP pela fabricante de Borgo Panigale como substituto de Marc Marquez, mas também Toprak Razgatlioglu, tricampeão do Superbike e novo piloto da Yamaha Pramac para a próxima temporada. Petrucci concedeu uma longa entrevista ao Moto.it, onde falou sobre vários assuntos, incluindo Bulega e Toprak. - Honestamente, Nicolò tem sido extremamente forte este ano. Eu já sabia que era forte, mas este ano provou que é um fenómeno, na minha opinião, ao mesmo nível de Toprak, que já subiu para o MotoGP. Acho que Nicolò vai alcançá-lo em breve; dentro de um ano, estará lá porque merece. Tenho o maior respeito por Bulega e Toprak; acho que ambos podem ganhar corridas no MotoGP.

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No topo está um homem: Max Verstappen, com 76 milhões de dólares. Um salário base de aproximadamente 65 milhões, reforçado por enormes bónus — apesar de ter perdido o título por apenas dois pontos. Lewis Hamilton, um ícone, passa para 70,5 milhões e, apesar da crise da Ferrari, continua a ser um gigante financeiro. Sofreu, caiu no ranking, foi ultrapassado por Leclerc... mas o seu nome continua a ter um valor sem igual. O seu sexto lugar no campeonato (156 pontos) não diminuiu o seu prestígio económico. O terceiro lugar no pódio financeiro vai para Lando Norris, sagrado campeão do mundo. Total: 57,5 milhões, incluindo um salário base «modesto» (18 milhões)... e quase 40 milhões em bónus. O Top 10 completo da Forbes para 2025 é o seguinte: 1. Max Verstappen $76 milhões 2. Lewis Hamilton $70,5 milhões 3. Lando Norris $57,5 milhões 4 Oscar Piastri $37,5 milhões 5 Charles Leclerc $30 milhões 6 Fernando Alonso $26,5 milhões 7 George Russell $26 milhões 8 Lance Stroll $13,5 milhões 9 Carlos Sainz $13 milhões 10 Kimi Antonelli $12,5 milhões (incluindo $7,5 milhões em bónus) Lembre-se de que nem patrocinadores, nem merchandising, nem receitas digitais, nem impostos estão incluídos aqui: a realidade ultrapassa até mesmo este quadro já surreal. MotoGP Enquanto isso: quanto ganha um piloto de MotoGP? É aqui que a comparação se torna fascinante — e reveladora. Hoje, nem mesmo Marc Marquez ou Pecco Bagnaia chegam a metade dos salários das estrelas da F1. A moto, apesar da sua natureza perigosa, oferece salários significativamente mais baixos: Marc Márquez: 15 milhões de dólares no máximo (com bónus) Fabio Quartararo: 12 milhões de dólares Pecco Bagnaia: ~8 a 10 milhões de dólares Rookies do MotoGP: entre 200 000 e 500 000 euros Em comparação com os 76 milhões de Verstappen e os 57,5 milhões de Norris, o MotoGP parece quase modesto. Quase... humano. No entanto, estes são os pilotos do MotoGP que todas as semanas lidam com o que há de mais próximo do limite — físico, emocional, mecânico. Para eles, o risco é máximo, mas o salário é... calculado de forma diferente.

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Pedro Acosta defendeu publicamente o regresso de Pol Espargaró como piloto a tempo inteiro no MotoGP em 2026. Espargaró, que desde 2024 desempenha o papel de piloto de testes, chamou à atenção ao longo de 2025 após revelar um grande desempenho nas suas participações em cinco corridas. Longe de ser apenas um substituto ocasional, o espanhol impressionou ao alcançar quatro resultados dentro do top 10 e repetir idas à Q2 — um indicador claro de que continua rápido, competitivo e plenamente adaptado à RC16. Para Acosta, o desempenho de Pol não é apenas sólido; é essencial. O jovem fenómeno destacou que o compatriota continua a oferecer um contributo técnico essencial, fornecendo informações detalhadas, ritmo consistente e um estilo agressivo que se aproxima do seu próprio modo de pilotar. Acosta revelou ainda que seguir Espargaró em pista, especialmente em Phillip Island, teve impacto direto no seu progresso ao longo da temporada, ajudando no ajuste detalhado da sua pilotagem e nas decisões de configuração da moto. No plano de desenvolvimento, o papel de Pol também cresceu. A KTM entrou em aceleração máxima no projeto do motor de 2027, e pilotos experientes como Espargaró tornaram-se peças fundamentais para fornecer referências em trabalhos de alta precisão. Mesmo assim, e apesar de algumas abordagens externas, o espanhol optou por continuar como piloto de testes em 2026. A posição de Acosta reacende agora a discussão: teria Pol Espargaró nível para disputar novamente uma temporada completa? Para o número 31, a resposta é clara — sim. E com a crescente influência de Acosta dentro da estrutura da KTM, as suas palavras têm potencial para alterar perceções e abrir portas para que o veterano seja considerado, mais uma vez, como candidato a uma vaga fixa no futuro próximo.

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A temporada de 2025 ficará marcada como uma das mais desafiantes da carreira de Francesco Bagnaia, e o debate sobre o seu estado psicológico voltou a ganhar força depois das recentes declarações de Jorge Lorenzo. O antigo tricampeão de MotoGP levantou a possibilidade de o piloto da Ducati Lenovo Team precisar de apoio especializado para recuperar a confiança que o abandonou ao longo do ano — um fator que pode ser decisivo na preparação para Bagnaia em 2026. Depois de um 2024 quase perfeito, com 11 vitórias e um domínio absoluto sobre o campeonato apesar da vitória do seu rival Jorge Martín, Bagnaia entrou em 2025 com a pressão máxima de enfrentar Marc Márquez dentro da própria garagem. Contudo, aquilo que deveria ser um duelo épico transformou-se numa temporada irregular. A adaptação à GP25 nunca foi fluida: Bagnaia queixou-se repetidamente da falta de sensibilidade na roda dianteira, e nem as atualizações nem as mudanças na afinação conseguiram devolver-lhe o conforto necessário para pilotar no limite. Como consequência, venceu apenas duas corridas e terminou as últimas cinco provas sem pontuar. Fechou o campeonato em quinto lugar, a uma distância impressionante de 257 pontos para Márquez. Lorenzo foi direto ao analisar o caso: a chegada de Márquez à Ducati aumentou a pressão interna e abalou emocionalmente Bagnaia. Segundo o espanhol, o #63 deixou de mostrar a espontaneidade e a leveza que sempre caracterizaram o seu estilo de pilotagem, refletindo uma perda evidente de autoconfiança. Lorenzo recordou ainda que, em vários momentos da própria carreira, recorreu a psicólogos e especialistas em desempenho mental para ultrapassar fases críticas. Mencionou também o exemplo de Andrea Dovizioso em 2017, que a sua mudança psicológica impulsionou a disputa acesa pelo título daquele ano. Para Lorenzo, Bagnaia deveria considerar uma abordagem semelhante — seja com apoio externo, consultores de performance ou até reforço interno através da estrutura da VR46 — de forma a reconstruir a solidez mental necessária no mais alto patamar do MotoGP. A Ducati, por sua vez, mantém cautela, mas reconhece que a offseason será crucial. A equipa acredita que a chegada da nova moto e um período de descanso poderão permitir a Bagnaia recuperar o ritmo natural. No entanto, a pressão para 2026 será enorme: início de temporada decisivo, nova máquina e negociações contratuais no horizonte. Tudo isto faz com que o fator mental, mais do que nunca, possa ditar o rumo de Bagnaia no MotoGP em 2026.

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A histórica primeira vitória de Miguel Oliveira no Campeonato do Mundo de MotoGP, conquistada no GP da Estíria de 2020, marcou um momento inesquecível para Portugal e para o motociclismo mundial. Aos comandos da KTM RC16 da Tech3, o piloto português escreveu história ao tornar-se no primeiro luso a vencer na classe rainha — e fê-lo de forma absolutamente magistral. A corrida foi caótica, marcada por bandeiras vermelhas e uma disputa tática intensa até ao último metro. No reinício, Oliveira manteve-se sempre próximo dos líderes, seguindo de perto Jack Miller e Pol Espargaró. Enquanto os dois pilotos travavam uma batalha agressiva pela vitória, Miguel esperou com inteligência, estudando cada movimento e mantendo a calma que o caracteriza. Fonte: Philip Platzer / Red Bull Content Pool // Na última curva da última volta, o improvável aconteceu: Miller e Espargaró entraram em confronto direto, abrindo ligeiramente a trajetória. Foi tudo o que Oliveira precisou. Com uma precisão cirúrgica, mergulhou por dentro, acelerou mais cedo e disparou para a linha de meta — roubando a vitória num dos finais mais dramáticos da história recente do MotoGP. Aquela vitória não foi apenas a primeira de um piloto português na categoria máxima. Foi a consagração de anos de trabalho, talento e determinação. Um dia histórico que colocou Portugal definitivamente no mapa do MotoGP e deu início a uma nova era para Miguel Oliveira.

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Marc Márquez junta-se a um clube rarefeito de meia-dúzia de pilotos de elite O nº 93, Stoner, Rossi e pouco mais… o campeão mundial de 2025 gravou o seu nome numa lista ilustre com o seu maior regresso. O sucesso de Marc Márquez (Ducati Lenovo) na conquista do título de 2025 ficará marcado na memória. É o maior regresso da história do desporto? Diríamos que sim, sem dúvidas, e embora o lado humano da moeda, com as lesões e os contratempos, seja uma história fascinante e bem documentada sobre o regresso do #93 rumo ao campeonato, alguns recordes também foram batidos ao longo do caminho.Um deles foi Márquez ter-se tornado o mais recente piloto – e não foram muitos na rica história do Mundial – a conquistar títulos do Campeonato do Mundo de MotoGP por dois fabricantes diferentes. Giacomo Agostini, agraciado pela FIM Nos primórdios da fascinante história do MotoGP, Geoff Duke foi o primeiro piloto a conquistar títulos com motos diferentes, Norton e Gilera, com Giacomo Agostini a tornar-se o segundo a fazê-lo, depois de a estrela italiana do Hall of Fame ter confirmado o seu sucesso com a MV Agusta com um título Yamaha em 1975.Mais recentemente, Eddie Lawson conquistou vitórias consecutivas em 1988 e 1989 com a Yamaha e a Honda, passando da Marlobo para a Rothmans, para somar um total de quatro campeonatos na década de 1980. Posteriormente, surgiu Valentino Rossi. De 2001 a 2003, "O Doutor" conquistou três títulos consecutivos de MotoGP com a Honda, com o italiano a recolocar a gigante japonesa no topo após a vitória de Kenny Roberts Jr. com a Suzuki em 2000. Depois, como muitos sabem, Rossi fez a surpreendente mudança para a Yamaha em 2004. E o resto, como se costuma dizer, é história.Pelo menos durante uma boa parte da década de 2000. Rossi deu à Yamaha os seus primeiros títulos desde o sucesso de Wayne Rainey em 1992, em 2004 e 2005, antes de Nicky Hayden e outro piloto de quem falaremos mais à frente, Casey Stoner, terem interrompido o domínio de Rossi nos anos 2000 durante alguns anos. Em 2008 e 2009, Rossi regressou ao auge da sua forma, com a última temporada a tornar-se o seu último título de MotoGP. Vamos agora falar daquele australiano quase tão habilidoso que referimos? A vitória de Stoner no Campeonato de 2007 com a Ducati foi seguida pelo regresso da Yamaha ao topo do MotoGP com o já referido Rossi, e depois com Jorge Lorenzo em 2010. Extraindo o máximo que podia de uma Desmosedici difícil de domar, Stoner mudou-se para a Honda para a temporada de 2011 e, como esperado, foi uma combinação perfeita. Stoner venceu 10 dos 17 Grandes Prémios na sua primeira temporada com a HRC, dando à equipa o seu primeiro título desde Rossi. Stoner de visita à Ducati Depois de o australiano ter chocado o mundo do MotoGP – e o mundo desportivo – ao anunciar a sua reforma antecipada no final de 2012, abriu caminho para que uma estrela espanhola em ascensão ocupasse o lugar da equipa de fábrica da Honda. Esse foi, claro, Marc Márquez. 2013, 2014, 2016, 2017, 2018 e 2019. O Márquez de antigamente. Simplesmente imparável, até Jerez lhe pregar uma rasteira. Seguiram-se quatro anos de sangue, suor e lágrimas. As quatro cirurgias ao úmero direito. As quedas. Os pensamentos de reforma iminente. Depois veio a mudança para a Ducati, e esta simplesmente reacendeu a carreira de Márquez. Uma primeira vitória num Grande Prémio em 1043 dias com o azul da Gresini, e uma época de estreia excecionalmente boa com o famoso vermelho da Ducati, que garantiu o título no Japão, com cinco Grandes Prémios ainda por disputar.Somando a tudo o resto conquistado na conquista do sétimo título de MotoGP, colocar o seu nome ao lado de nomes como Stoner, Rossi, Lawson, Agostini e Duke é um feito de que se pode orgulhar imenso. E, no presente, mais uma lesão atingiu o campeão do mundo na Indonésia. Mas não restam dúvidas: Marc Márquez será o piloto a abater em 2026.

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O novo sistema de concessões do MotoGP foi introduzido no final da temporada de 2023. Desde o primeiro dia da sua introdução, houve apenas uma mudança de classificação – a Honda passou da classificação D para a classificação C –, mas os números além das classificações são interessantes. DUCATI A fábrica de Borgo Panigale continua no topo e é a única fábrica na categoria A. No entanto, termina 2025 com 94% dos pontos possíveis, abaixo dos 98% que tinha tanto no ponto de verificação do verão de 2025 como no ponto de verificação do final de 2024. O que é bastante interessante, dada a sua campanha notável com Marc Marquez – e depois a lesão do #93 no final da temporada. APRILIA Pela sua performance no final da temporada, a fábrica de Noale parece estar prestes a atacar o Rank B, mas ainda não chegou lá. Como o checkpoint de final de ano leva em consideração toda a temporada, há uma clara ascensão, mas ainda falta algum progresso para mudar de Rank. No entanto, a sua forma é a melhor que já tiveram – e depois de terem vencido o maior número de corridas da sua história nesta temporada: quatro Grandes Prémios. Tendo estado em 49% no verão de 2024, no final desse ano caíram para 41% e, no final da primeira metade de 2025, com dois novos pilotos e o então campeão Jorge Martin afastado durante grande parte da temporada, caíram para 37%. Após uma sequência impressionante de Marco Bezzecchi (Aprilia Racing) na segunda metade do ano, incluindo vitórias consecutivas no final, somadas à vitória de Raul Fernandez com a equipa Trackhouse MotoGP na Austrália, encerram 2025 com 51%. Esse número nunca foi tão alto. KTM A KTM encerra 2025 com 46% – um claro aumento em relação aos 40% registados no intervalo de verão. Não é o maior índice de todos os tempos, mas é um bom recomeço após um inverno difícil e um início de 2025 complicado. No final de 2024, estavam com 44%, houve – no geral – um pequeno avanço, enquanto procuram dar um salto ainda maior em 2026. HONDA Os impulsionadores – por uma margem mínima – em 2025. Após a sua pior fase de sempre na segunda metade de 2024, caíram para uns chocantes 10% do total de pontos possíveis – o valor mais baixo de qualquer fábrica em 20 anos, descontando a temporada de estreia. Mas a Honda é a Honda e já está a demonstrá-lo mais uma vez. Dos 10% no inverno de 2024, chegaram a 23% no verão de 2025 e agora estão com 35% – o suficiente para mudar para a classificação C, mas isto só aconteceu na última corrida do ano, quando Luca Marini (Honda HRC Castrol) conquistou exatamente o 7º lugar de que precisavam para subir. YAMAHA A Yamaha está a passar por um período difícil, mas também está a fazer grandes mudanças, e grandes mudanças além dos números. Despedindo-se oficialmente da sua configuração de motor anterior no domingo em Valência, a marca de Iwata apresentou apenas a YZR-M1 com motor V4 nas suas garagens no teste de terça-feira. Apenas um ano antes de uma grande mudança nos regulamentos, esta é uma grande declaração de compromisso. Após a primeira metade do novo sistema de concessões, tinham 21% dos pontos possíveis. Esse número caiu para 17% no final de 2024 e depois voltou a subir para 25% no verão de 2025. No final desta temporada, subiu ainda mais para 30% – portanto, foi um bom avanço em 12 meses após o seu ponto mais baixo. Até a onde a YZ1-M1 com motor V4 levará a fábrica a seguir?

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Os fabricantes chineses de motos descobriram o campeonato do mundo de motos de série como plataforma para dar visibilidade aos seus produtos. A Kove entrou no Campeonato do Mundo de Supersport 300 em 2023 e a QJ Motor está ativa no Campeonato do Mundo de Supersport desde 2024. A Kove continua em 2026 como campeã mundial de 300 no novo Campeonato do Mundo de Sportbike e, com a ZXMoto, surge um novo participante na categoria intermédia. Justamente a CF Moto – um dos mais antigos fabricantes chineses – está ausente. No entanto, os planos da empresa sediada em Hangzhou é de conquistar o Campeonato do Mundo de Superbike – um projeto muito mais complexo do que as categorias menores. Fonte:https://www.cfmoto.com Os preparativos estão em andamento há muitos meses. Há um ano, foi apresentado um motor V4 de 1000 cc na feira de motos da EICMA, seguido este ano pela apresentação de um protótipo com a designação de modelo V4SR-RR, que deverá estar à venda a partir de 2027. Tudo aponta para a estreia no WorldSBK. Outros fatos confirmam: de acordo com informações do site da GPOne, já foi feito um acordo com Matteo Ferrari como piloto de testes. Segundo isto, os primeiros testes já foram realizados. O italiano venceu no campeonato de MotoE em 2019 e traz experiência de Moto2 e do Campeonato do Mundo de Supersport. Em 2026, o piloto de 28 anos correrá no Campeonato do Mundo de Supersport pela equipa da Ducati WRP.

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Fabiano Sterlacchini é, sem dúvida, um dos nomes importantes da temporada de MotoGP de 2025. O engenheiro italiano chegou ao departamento de corridas da Aprilia após passagens pela Ducati e pela KTM. Na marca de Noale, Sterlacchini e a sua equipa realizaram uma verdadeira proeza de gestão, compensando um início de temporada muito difícil, apesar de terem basicamente apenas um piloto competitivo à disposição. Numa entrevista concedida ao autor Manuel Pecino, do SPEEDWEEK.com, Sterlacchini relembra a sua carreira profissional. - O meu primeiro emprego foi ainda durante a faculdade, pois tive a oportunidade de trabalhar com um tio meu que tinha uma oficina com uma equipa de carros de corrida. Foi assim que comecei com carros e, como queria estudar, tive que trabalhar para ganhar a vida. Basicamente, sempre combinei os estudos com o trabalho. Na universidade, conheci alguém que era amigo de dois proprietários de uma equipa de motociclismo que competiu no Campeonato Superbike de 1997 com Pierfrancesco Chili. Quando Matteo Flamini mudou para o Campeonato Mundial de GP com a Power Horse, substituí-o.

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Formação das equipas de fábrica e parceiras para 2026 Depois de duas vitórias consecutivas na categoria SSV, a Polaris regressa à Arábia Saudita em 2026 para defender o seu título na 48ª edição do Rali Dakar. A temporada de 2026 marca a expansão das ambições da Polaris no rali-raid, liderada pela equipa LOEB FrayMédia Motorsport-RZR Factory Racing. A participação deste ano verá a estreia do novíssimo RZR Pro R Rally, desenvolvido especificamente para homologação na nova especificação SSV1, competindo ao lado da plataforma RZR Pro R Factory campeã na especificação T4 na categoria SSV do Dakar.A equipa de fábrica da Polaris será acompanhada pelas equipas parceiras TH Trucks e Santag Racing, totalizando 11 inscrições da Polaris. Na sua edição de 2026, o Dakar decorrerá de 3 a 17 de janeiro, num circuito de 8.000 quilómetros, com partida e chegada em Yanbu, e 4.900 quilómetros de troços cronometrados, intercalados com paragens para acampamento.O percurso apresenta uma mistura de dunas, trilhos rochosos e extenuantes troços de maratona. “A quantidade de talentos que competem com a nossa plataforma Polaris RZR no Dakar 2026 é um enorme reconhecimento para nós”, comentou René Basei, Vice-Presidente da Polaris International. “Juntamente com a nossa equipa de fábrica e a impressionante lista de equipas independentes e parceiras, isto representa a nossa formação mais forte no maior evento de rali-raid do mundo. O seu empenho, bem como a comprovada durabilidade e desempenho da plataforma RZR, enchem-nos de orgulho enquanto procuramos mais um título do Dakar.” LOEB Fray TeamMédia Motorsport-RZR Factory RacingApós a épica vitória na categoria SSV em 2025, os atuais campeões Brock Heger e Max Eddy Jr. unem forças mais uma vez para liderar o esforço da equipa de fábrica da Polaris, com o objetivo de conquistar a vitória no RZR Pro Rally SSV1, uma especificação que verá máquinas side-by-side mais potentes e tecnologicamente avançadas do que nunca a enfrentar o deserto da Arábia Saudita. A LOEB FrayMédia Motorsport dá também as boas-vindas ao octacampeão mundial de Ralicross, Johan Kristoffersson, que fará a sua estreia na categoria principal do rali-raid.A LOEB FrayMédia Motorsport-RZR Factory Racing terá cinco carros inscritos na categoria SSV. Fábrica RZR PRO R (Veículos T4) #420 Johan Kristoffersson (SUE) / Ola Fløene (NOR) #412 Florent Vayssade (FRA) / Nicolas Rey (FRA) RZR PRO R Rally (novos veículos SSV1) #401 Brock Heger (EUA) / Max Eddy Jr. (EUA) #407 Xavier De Soultrait (FRA) / Martin Bonnet (FRA) #404 Gonçalo Guerreiro (POR) / Maykel Justo (BRA) Equipa TH Trucks RallyA equipa espanhola TH-Trucks Rally regressa ao Dakar em 2026, após um sólido 5º lugar na categoria no ano passado. Com uma vasta experiência no campeonato CERTT (Campeonato España Rallies TodoTerreno), a TH-Trucks procura consolidar anos de experiência e resultados de sucesso em provas de ralis. A equipa TH-Trucks Rally irá competir com dois camiões na categoria T4, equipados com o RZR Pro R Factory: #423 Domingo Román (ESP) / Oscar Bravo (ESP) #440 Rui Silva (ANG) / Francisco Albuquerque (ANG) "Estamos muito entusiasmados por regressar ao Rali Dakar com a Polaris. O nosso 5º lugar com Enrico Gaspari e Fausto Mota em 2025 foi um resultado fantástico para a equipa TH-Trucks Rally e dá-nos a confiança necessária para uma forte participação em 2026. O RZR Pro R oferece aos nossos pilotos a capacidade de competir ao mais alto nível e a fiabilidade para enfrentar duas semanas de corrida no deserto contra as melhores equipas do mundo." Alberto Herrero, Team Manager TH-Trucks Rally Equipa Santag RacingCom sede em Portugal, a Santag Racing é especializada em corridas privadas com veículos Polaris RZR. Mais recentemente, um RZR Pro R preparado pela Santag Racing conquistou o título geral do Campeonato do Mundo de Ralis Raid (W2RC) de 2025 na classe SSV, pilotado por Alexandre Pinto e Bernardo Oliveira, que ocupam a vaga número 400 no Dakar de 2026.A Santag Racing inscreverá 4 equipas na especificação T4, utilizando também o RZR Pro R Factory: #417 Hélder Rodrigues (POR) / Gonçalo Reis (POR) #424 João Dias (POR) / Daniel Jordão (AFG) #438 Bruno Martins (POR) / Eurico Adão (POR) #400 Alexandre Pinto (POR) / Bernardo Oliveira (POR)"Entrar no Rali Dakar 2026 com a Polaris, depois de garantir o Campeonato Mundial FIA Rally-Raid SSV de 2025, deixa-nos imensamente orgulhosos como equipa. Este ano, também garantimos uma fantástica vitória no Campeonato Europeu Bajas Junior da FIA com Alfonso Oliveira.""João Dias, competindo na entrada #424 no Dakar deste ano, também conquistou a vitória na corrida BP Ultimate Rally-Raid Portugal SSV de 2025. Com as nossas quatro equipas, entramos no Dakar deste ano confiantes na capacidade da nossa equipa de enfrentar o desafio do deserto da Arábia Saudita e testar as nossas capacidades contra os melhores competidores do mundo, tudo isto impulsionado pela plataforma RZR Pro R."disse David Viera, Diretor da Equipa Santag Racing e CEO do Grupo.

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O chefe da equipa LCR MotoGP, Lucio Cecchinello, afirma que o pai de Marc Márquez lhe disse que o atual campeão da Moto2, Diogo Moreira, era «mais rápido do que o filho numa moto de cross». O jovem brasileiro Diogo Moreira vai dar o salto para o MotoGP no próximo ano com a LCR, após assinar um contrato de três anos diretamente com a Honda. Moreira tem chamado a atenção desde que entrou no paddock do Grande Prémio, tendo conquistado o seu primeiro título mundial em 2025 na categoria Moto2. O seu tempo nas categorias inferiores rendeu a Moreira alguns apoios de alto nível, incluindo do lado de Márquez. Numa entrevista ao GPOne italia, Cecchinello acredita que Moreira tem todas as características de um bom piloto de MotoGP, ao mesmo tempo que revela uma anedota divertida sobre o brasileiro contada pelo pai de Marc Marquez, Julia. «O projeto com Diogo é muito interessante, porque é muito jovem e anda de moto desde os três anos de idade», disse. «O pai colocou-o numa moto de cross quando era muito pequeno, e o bom do Diogo é que provou ser rápido em todas as motos em que correu.»

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Durante meses, o mundo do MotoGP tem sido palco de rumores, mas nada agitou mais o ambiente do que a surpreendente declaração de Danilo Petrucci sobre o possível próximo capítulo de Miguel Oliveira antes de 2026. Conhecido por ser honesto, direto e muitas vezes imprevisivelmente aberto, Petrucci raramente fala, a menos que tenha algo significativo a dizer. E quando lhe perguntaram sobre o futuro de Miguel, segundo a página MotoGP Vortex, Petrucci disse uma frase que imediatamente chamou a atenção nas redes sociais. Petrucci inclinou-se para o microfone durante uma discussão casual, quase como se soubesse o poder que suas palavras carregavam, e simplesmente disse: “Há mais no seu (Miguel Oliveira) papel agora.” Para os fãs, a frase foi uma dica, uma fuga de informação interna ou a confirmação mais forte até agora de que o percurso de Miguel Oliveira no MotoGP poderá sofrer a sua mudança mais dramática desde a sua estreia. E o que aconteceu a seguir apenas intensificou essa especulação, porque quando Miguel foi confrontado com o comentário sobre o seu futuro, deu uma resposta tão incisiva, calculada e intrigante que deixou os fãs estupefactos. Petrucci não é apenas mais um piloto a fazer comentários improvisados. É respeitado, experiente e está ligado às conversas internas do desporto. Quando Petrucci menciona a mudança de função de um colega, o paddock presta atenção. Muitos acreditam que a declaração não foi um comentário casual, mas um reconhecimento subtil de algo mais profundo a desenvolver-se à porta fechada. Alguns interpretaram as palavras de Petrucci como uma dica de que Oliveira pode estar a entrar em negociações para uma vaga na fábrica. Outros presumiram que isso significava envolvimento com projetos de desenvolvimento, estratégias de teste ou até mesmo funções de liderança da equipa que vão além de simplesmente pilotar a moto. Seja qual for a interpretação, a crença comum é que Miguel está a ser posicionado para algo maior do que um lugar na equipa "normal".

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O Enduro Sprint e o Mini Enduro fecharam da melhor maneira a época de desportiva de 2025, com uma grande prova em Castelo Branco. Castelo Branco recebeu, no passado fim de semana de 6 e 7 de dezembro, as últimas provas de campeonatos nacionais da época de 2025, com o fecho do Campeonato Nacional de Mini Enduro – Jetmar e Troféus de Clássicas a ter lugar no sábado, enquanto, no dia seguinte, se realizou a ronda de encerramento do Campeonato Nacional de Enduro Sprint – Moto Espinha. Com quase uma centena de pilotos no domingo e 36 no sábado, foi, em ambos os dias, uma grande prova aquela que a Escuderia Castelo Branco montou, fechando da melhor maneira a temporada num fim de semana em que a chuva apenas apareceu na manhã de domingo, mas sem ser o suficiente para fazer estragos no percurso e nas especiais. No sábado, com Gabriel Xavier (Yamaha) já na posse do título de Infantis desde a prova anterior, bem como Tiago Oliveira Castro (TM) no que respeita à coroa de Juvenis, restava atribuir o título de Campeão de Juniores, que estava a ser discutido por Robi Tikkanen (GasGas) e Pedro Godoy (KTM), que chegava a Castelo Branco com 3 pontos de atraso para o líder. O jovem espanhol acabou mesmo por vencer após boa luta com Tikkanen, assegurando assim o título Júnior no Campeonato Nacional de Mini Enduro – Jetmar. Luís Ribeiro (Beta) venceu e confirmou o vice campeonato em Infantis, enquanto Tiago Castro voltou a vencer entre os Juvenis, terminando o campeonato invicto. Nos Troféus de Clássicas, Cristovão Nogueira (Honda) venceu a classe 2 e garantiu o troféu, Filipe Silva (Honda) venceu a classe 3, com o troféu a ir para Hugo Monteiro (Kawasaki), José Ferreira (Honda) venceu e confirmou o triunfo final na classe 4, e Filipe Fragoso (Honda) ganhou a classe 5 em Castelo Branco, mas este triunfo não chegou para retirar a vitória final no troféu a Renato Lourenço (Honda). No domingo entraram em cena os pilotos do Campeonato Nacional de Enduro Sprint – Moto Espinha, para aquela que foi a única ronda da época em formato ‘Closed Course’, com a manhã reservada à prova de enduro e a tarde a uma resistência de hora e meia, com pontuações independentes para cada parte da prova. Acabaram, no entanto, por ser os mesmo pilotos a vencer as suas classes em ambas as partes, com Ruben Ferreira (Beta) a dominar por completo a classe Elite e Gonçalo Jesus (Beta) em segundo também de manhã e à tarde. Luís Pinto Jr. (Sherco) foi o terceiro de manhã e, à tarde, dois problemas técnicos com a sua moto fizeram-no parar e perder tempo, com o lugar mais baixo do pódio a ir para Francisco Salgado (Kawasaki). Grandes lutas se viveram na classe Verdes 1, com Rui Sousa (Fantic) a vencer de manhã e à tarde, enquanto Lucas Espinha (Beta) assegurou o triunfo final no troféu desta classe. Em Verdes 2, Paulo ‘Ballas Jr.’ Gonçalves (Sherco) chegou a Castelo Branco na liderança da tabela, mas ainda sem ter ganho este ano, algo que resolveu da melhor maneira nesta última ronda ao assinar uma vitoriosa ‘dobradinha’, que deu outro sabor à conquista do Troféu da classe Verdes 2. Na Senhoras assistiu-se a novo triunfo, a dobrar, de Joana Gonçalves (Husqvarna) face a Rita Vieira (Yamaha) e Francisca Henriques (Honda), com Rita Vieira a secundar Joana no Enduro da manhã e Francisca a assegurar essa posição na Resistência da tarde. Carlos Pedrosa (Fantic) também carimbou o triunfo final na classe de Veteranos com duas vitórias, o mesmo fazendo Albano Mouta (GasGas) em Super Veteranos, classe que dominou por completo toda a temporada, tal como fizeram Hugo Ribeiro (Yamaha) no troféu de Promoção e Mário Patrão (Stark Varg) na primeira edição do troféu de Enduro Sprint para Motos Elétricas. Foi um excelente final de época este que a Escuderia Castelo Branco nos proporcionou, e resta-nos agradecer a todos os pilotos, equipas, patrocinadores e organizações, por mais esta grande época de Enduro Sprint e Mini Enduro que vivemos em 2025. Até para o ano! Fotos: Escuderia Castelo Branco

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O Conselho Municipal de Bass Coast lançou uma petição para ajudar a pressionar o governo estadual de Victoria a se comprometer com um acordo de longo prazo para manter o MotoGP em Phillip Island. A pitoresca Phillip Island sediou pela primeira vez um evento de MotoGP em 1989, antes de se tornar a sede permanente do Grande Prémio da Austrália a partir de 1997. Durante esse período, Phillip Island tornou-se um dos circuitos mais emblemáticos do MotoGP, com o Grande Prémio da Austrália a ser um dos principais destaques do calendário de cada temporada. O acordo atual entre o MotoGP e Phillip Island expira no final de 2026, com dúvidas sobre o futuro a longo prazo do Grande Prémio da Austrália no circuito. Embora popular no paddock, Phillip Island está numa localização inconveniente e precisa desesperadamente de atualizações críticas de infraestrutura para se alinhar com as pistas modernas. A localização do circuito, que fica a cerca de duas horas de Melbourne, também significa que o número de espectadores do Grande Prémio da Austrália é pequeno em comparação com muitos eventos do calendário. O Grande Prémio da Indonésia, no início de outubro, também oferece uma alternativa atraente para muitos australianos do norte do país. No entanto, uma petição lançada pelo Bass Coast Shire Council está a insistir com o governo estadual de Victoria para que se comprometa a financiar as melhorias de infraestrutura e a garantir um futuro a longo prazo para o MotoGP após 2026.

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A vitória de Miguel Oliveira no GP da Catalunha de 2021 permanece como uma das atuações mais impressionantes e memoráveis da sua carreira no MotoGP. Aos comandos da KTM RC16 da Red Bull KTM Factory Team, o piloto português arrancou da quarta posição e rapidamente demonstrou que aquele seria um domingo especial, marcado por coragem, inteligência estratégica e um ritmo absolutamente implacável. Num dia em que muitos não o colocavam entre os principais favoritos, Oliveira transformou a corrida num espetáculo de consistência e controlo. Desde as primeiras voltas mostrou um andamento fortíssimo, gerindo pneus com precisão cirúrgica e respondendo sempre que os adversários tentavam aproximar-se. A disputa foi intensa, com nomes como Fabio Quartararo, Jack Miller e Johann Zarco a pressionarem o português ao longo de grande parte da prova. Fonte: Gold & Goose / Red Bull Content Pool No entanto, quando realmente importou, Miguel manteve a frieza que o caracteriza. Na fase final, aguentou a pressão de Johann Zarco, resistindo ao ataque final do francês e cruzando a linha de meta com uma vantagem de apenas 0,175 segundos — suficiente para escrever mais uma página dourada no motociclismo português. A vitória na Catalunha não foi apenas um triunfo desportivo; foi uma demonstração clara de maturidade, talento puro e capacidade de elevar a KTM ao topo em condições extremamente exigentes. Foi um dia que consolidou Miguel Oliveira como um dos pilotos mais completos da grelha e que continua vivo na memória dos fãs como uma das suas conquistas mais brilhantes.

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A equipa da Prima Pramac Yamaha MotoGP será a primeira a revelar a sua pintura para 2026, anunciando uma data em janeiro para o evento de lançamento. A equipa italiana entrará no seu segundo ano como equipa satélite da Yamaha, tendo feito parceria com a marca japonesa para a temporada de 2025. Anteriormente, era parceira de longa data da Ducati, tendo a Pramac conquistado o título de 2024 com a Desmosedici de fábrica com Jorge Martin. O seu primeiro ano com as máquinas da Yamaha foi difícil, pois lutou para se manter na classificação das equipas com apenas 125 pontos. Com Jack Miller e Miguel Oliveira, conseguiu o melhor resultado, um quinto lugar no Grande Prémio das Américas do piloto australiano. Para 2026, renovou a sua formação, com a Pramac a ser protagonista no verão ao fechar um acordo para trazer o tricampeão mundial de Superbike Toprak Razgatlioglu para o MotoGP. A Pramac anunciou agora que Razgatlioglu aparecerá oficialmente com as cores da equipa pela primeira vez ao lado de Miller, no dia 13 de janeiro de 2026, num evento de lançamento na Accademia Musicale Della Chigiana, em Siena, Itália.

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O tricampeão do mundo de Superbike, Toprak Razgatlioglu, insiste que «encontrará uma maneira» de se adaptar ao MotoGP no próximo ano, mas aceita que poderá ter de mudar o seu estilo novamente em 2027. A Pramac Yamaha foi destaque no verão ao anunciar um acordo para finalmente trazer Toprak Razgatlioglu para o MotoGP em 2026. A superestrela turca, que conquistou o seu terceiro título mundial de Superbike em 2025, já tinha pensado em mudar para o MotoGP várias vezes com a Yamaha ao longo dos anos, mas decidiu que agora é a altura certa para tentar. A sua entrada no MotoGP acontece um ano antes da mudança para os pneus Pirelli na classe rainha, com os quais Razgatlioglu está muito familiarizado devido às corridas de Superbike. Espera-se que seja uma parte importante do desenvolvimento da moto da Yamaha para 2027, com baixas expectativas sobre o que pode alcançar na sua temporada de estreia com os pneus Michelin. Em declarações durante a cerimónia de entrega dos prémios da FIM no fim de semana passado na Suíça, Razgatlioglu disse que já está a mudar o seu estilo de pilotagem para os pneus Michelin. No entanto, admite que pode ter de voltar ao seu estilo normal de pilotagem quando os pneus Pirelli forem introduzidos. 'Estou muito feliz por voltar aqui, porque este lugar é muito especial, especialmente depois de conquistar o título', disse. 'Isto também é muito bom para mim, pois também me encontrei com o Marc [Marquez]. Conversámos sobre o MotoGP, especialmente sobre os testes do MotoGP. Mas estou relaxado. Este é um grande desafio para mim, mas tento sempre dar o meu melhor. Veremos. Digo a todos: ‘Este é um novo desafio para mim e estou muito aberto a aprender’. Esta moto é completamente diferente da Superbike, eu sei. E estou a mudar um pouco o meu estilo. Mas, apenas por um ano, porque em 2027 a Pirelli vai chegar e talvez nessa altura eu precise de voltar ao meu estilo novamente. Mas vamos ver. Acho que vou encontrar uma maneira.»

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